Acura RLX: een vergeten vlaggenschip dat vooral op papier indruk maakt

De Acura RLX is een auto die je niet snel vergeet, maar ook niet direct herkent. Met zijn 5.032 mm lengte en 1.890 mm breedte is hij flink aanwezig, maar het design is zo anoniem dat je hem op de parkeerplaats zo voorbijloopt. De grote grille met het Acura-logo is een statement, maar de rest van de carrosserie is vooral glad en braaf. Geen opvallende lijnen, geen dramatische proporties — gewoon een keurige, grote sedan.

Toch heeft de RLX iets. De verhoudingen zijn klassiek en tijdloos, en de LED-koplampen met die scherpe 'jewel eye'-look geven hem net genoeg karakter. Het is geen auto die om aandacht schreeuwt, maar wie beter kijkt, ziet dat dit een vlaggenschip is. Het interieur oogt op het eerste gezicht ruim en overzichtelijk, met veel leer en hout, maar het geheel voelt wat ouderwets aan vergeleken met de strakke, digitale cockpits van de concurrentie.

De RLX is duidelijk ontworpen voor de Amerikaanse markt, waar hij tussen de grote sedans van Lexus en Cadillac moet meekomen. Dat zie je terug in de brede zit, de zachte materialen en de nadruk op comfort in plaats van sportiviteit. Hij is niet lelijk, maar ook niet memorabel — en dat is misschien wel het grootste probleem van deze Acura.

Op basis van de cijfers belooft de RLX een comfortabele cruiser te zijn, geen bochtenvreter. Met een leeggewicht van 1.804 kg en voorwielaandrijving is het geen auto die je uitdaagt om hard door bochten te jagen. De V6 levert 314 pk en 369 Nm, maar dat gewicht voel je waarschijnlijk bij het insturen: onderstuur ligt op de loer als je te enthousiast bent. De 10-traps automaat zal naar verwachting soepel schakelen, maar niet razendsnel reageren op een sportieve rijstijl.

Op de snelweg is de RLX vermoedelijk op zijn best. Lang rechtuit rijden, weinig windgeruis en een motor die rustig zijn werk doet. De vering is waarschijnlijk zacht afgesteld, wat in de stad oneffenheden goed absorbeert, maar op een bochtige B-weg voor deining kan zorgen. De besturing is naar verwachting licht en comfortabel, maar niet bijzonder communicatief — typisch voor een luxe sedan die vooral is gemaakt om kilometers te vreten.

De remmen zijn waarschijnlijk prima, maar met dit gewicht moet je niet verwachten dat hij van 100 naar 0 in een adem stopt. Het geheel voelt aan als een auto die je rustig moet rijden; doe je dat, dan is hij aangenaam. Probeer je er een sportauto van te maken, dan komt hij tekort. Dat is geen schande, maar het betekent wel dat je de RLX moet nemen voor wat hij is: een comfortabele reisauto.

De 10AT-versnellingsbak is een van de weinige echte technische hoogstandjes in deze auto. Tien versnellingen klinkt als veel, maar in de praktijk zorgt het vooral voor een laag toerental bij hoge snelheid en soepel schakelgedrag. Het is geen DSG dat je het gevoel geeft dat je in een raceauto zit, maar het past bij het karakter van de RLX.

De 3.5-liter V6 in de RLX is een bekende krachtbron van Honda, maar hier in een iets mildere staat van tuning. Met 314 pk en 369 Nm is hij niet traag, maar het specifieke vermogen van 79% beter dan vergelijkbare auto's uit die periode zegt vooral iets over het zwakke deelnemersveld. De acceleratie naar 100 km/u zal rond de 6 seconden liggen, maar dat moet je dan wel zelf uitrekenen — Acura geeft geen officiële cijfers voor deze Europese markt.

Interessanter is de Sport Hybrid-versie, die 310 pk combineert met een elektrische achteras. Het systeemvermogen is met 377 pk hoger, maar het verbruik daalt naar 8,1 l/100 km. Dat klinkt als de betere keuze, maar de hybride is alleen leverbaar met vierwielaandrijving en een 7-traps automaat, wat het geheel complexer en duurder maakt. Voor wie het geld heeft, is de hybride technisch interessanter, maar de gewone V6 is simpeler en waarschijnlijk betrouwbaarder.

De motorkeuze is beperkt: je krijgt alleen deze V6, in twee smaken. Geen diesel, geen viercilinder, geen plug-in. Dat maakt de RLX een buitenbeentje in een markt waar downsizing de norm is. Het is ook een van de redenen waarom het verbruik van 10,2 l/100 km zo hoog is — een grote V6 is nooit zuinig, ook niet met 10 versnellingen. De CO2-uitstoot zal navenant hoog zijn, al geeft Acura geen officieel cijfer voor deze markt.

Voor wie gewend is aan Duitse zescilinders, is de V6 van de RLX een verademing: hij loopt zijdezacht, klinkt volwassen en heeft genoeg koppel om op de snelweg moeiteloos in te voegen. Maar het is geen motor die je doet glimlachen. Hij doet gewoon zijn werk, zonder drama of enthousiasme. Dat is prima voor een luxe sedan, maar niet voor wie op zoek is naar emotie.

Comfort is waar de RLX op inzet, en dat zie je terug in de specificaties. Met een wielbasis die groot genoeg is voor vier volwassenen en een interieur dat vooral rust uitstraalt, belooft hij een uitstekende reisauto te zijn. De stoelen zijn naar verwachting breed en zacht, met voldoende verstelmogelijkheden. Het is geen sportstoel die je in een kuil vastklemt, maar een luie fauteuil die je urenlang kunt gebruiken zonder rugpijn.

De vering is waarschijnlijk afgestemd op de Amerikaanse snelweg, wat betekent dat hij oneffenheden goed absorbeert maar bij hoge snelheid op golvend asfalt kan gaan deinen. Dat is niet storend, maar het geeft wel aan dat de RLX niet is gemaakt voor Duitse Autobahn-ritten met 200 km/u. Geluidsisolatie is een sterk punt: de V6 is op kruissnelheid nauwelijks hoorbaar, en windgeruis zal beperkt zijn dankzij de gestroomlijnde carrosserie.

In de stad is de RLX minder op zijn gemak. Met een lengte van 5 meter en een draaicirkel die waarschijnlijk niet klein is, moet je wennen aan de afmetingen. Parkeren is een uitdaging, zeker zonder achtercamera — die is er overigens wel standaard, maar het blijft een grote auto. De zachte vering helpt bij drempels, maar de auto wiegt wat bij het nemen van scherpe bochten in de bebouwde kom.

Op de achterbank zit je waarschijnlijk uitstekend: veel beenruimte, een vlakke vloer en een aparte klimaatregeling. Dit is een auto om in te worden gereden, niet om zelf te rijden. Het is jammer dat Acura de RLX nooit als limousine heeft aangeboden, want daar had hij goed in gepast. Voor lange ritten met vier inzittenden is hij waarschijnlijk een van de betere keuzes in dit segment.

Het interieur van de RLX is een mengeling van degelijkheid en oubolligheid. De materialen zijn van goede kwaliteit — veel leer, zacht plastic en echt hout — maar het ontwerp is duidelijk uit een andere tijd. Het dashboard is hoog en breed, met een centrale console die vol zit met knoppen. Wie van fysieke bediening houdt, zit hier goed, maar het geheel oogt minder strak dan de minimalistische cockpits van BMW of Audi.

Ergonomisch is de RLX prima in elkaar gezet. De stoelen zijn comfortabel en goed verstelbaar, het stuur heeft een prettige dikte en de belangrijkste bedieningselementen liggen binnen handbereik. Het infotainmentsysteem is echter een van de zwakste punten: het werkt via een touchscreen dat niet altijd even logisch is ingedeeld, en de grafische weergave is gedateerd. Het is functioneel, maar niet meer dan dat.

Opvallend detail: de RLX heeft een aparte knop voor de rijmodus, maar het verschil tussen Comfort en Sport is naar verwachting klein. Het is meer een marketingtruc dan een echte aanpassing van het rijgedrag. Ook het stuurwiel heeft veel knoppen, wat in het begin overweldigend kan zijn. Na een paar dagen weet je waarschijnlijk wel waar alles zit, maar het is niet zo intuïtief als bij de concurrentie.

De afwerking is netjes, maar niet perfect. Er zijn hier en daar wat harde plastics op plekken waar je ze niet verwacht in een auto van dit kaliber, en de naden zijn niet altijd even strak. Het is geen auto die je het gevoel geeft dat je in een veel duurdere auto zit, maar het is ook niet goedkoop. Het is gewoon... degelijk. En dat is misschien wel het beste woord voor de RLX.

Met een kofferbak van 422 liter is de RLX niet de ruimste in zijn klasse — hij scoort beter dan slechts 40% van de vergelijkbare auto's. Dat is opvallend voor een auto van 5 meter lang. De opening is bovendien niet bijzonder groot, en de achterbank kan niet worden neergeklapt, wat het vervoeren van lange objecten onmogelijk maakt. Voor een gezin met kinderen is dit een minpunt.

De achterbank is ruim, maar niet uitzonderlijk. Drie volwassenen kunnen zitten, maar de middelste zitplaats heeft een verhoogde tunnel en weinig hoofdruimte. Twee is comfortabeler. De deuren openen wijd, wat instappen makkelijk maakt, en de instaphoogte is laag — typisch voor een sedan. Dat is prettig voor oudere inzittenden, maar het betekent ook dat je diep moet bukken om eruit te komen.

Het zicht naar voren is goed dankzij de grote ramen, maar naar achteren is het beperkt door de hoge achterbank en de dikke C-stijlen. De achtercamera is dan ook geen luxe, maar een noodzaak. Parkeren wordt verder geholpen door de relatief goede draaicirkel, al blijft het een grote auto. In een parkeergarage is de RLX niet je beste vriend.

Voor dagelijks gebruik is de RLX vooral geschikt voor lange ritten en snelwegen, niet voor stadsritten. Het gewicht van 1.804 kg voel je bij het wegrijden van een stoplicht, en het verbruik van 10,2 l/100 km zal in de stad alleen maar hoger liggen. Het is een auto die je neemt voor het lange afstandscomfort, niet voor de boodschappen.

De RLX is niet bepaald een technologieparadijs. Het infotainmentsysteem is gebaseerd op een ouder systeem van Honda, met een touchscreen dat niet altijd even snel reageert en een menu dat niet logisch is opgebouwd. Er is navigatie, Apple CarPlay en Android Auto, maar de integratie is niet naadloos. Het is functioneel, maar verre van state-of-the-art.

De rijassistentiesystemen zijn aanwezig — adaptieve cruisecontrol, lane keeping assist, dodehoekdetectie — maar ze werken naar verwachting niet zo verfijnd als bij de Duitse concurrentie. De adaptieve cruisecontrol reageert waarschijnlijk wat abrupt, en de lane keeping assist stuurt soms onbedoeld naar de andere kant van de rijstrook. Het is geen systeem dat je volledig kunt vertrouwen, maar het is beter dan niets.

Een opvallend detail is het AcuraWatch-pakket, dat standaard is op alle uitvoeringen. Het omvat onder meer een frontcamera en een verkeersbordherkenning, maar de werking is niet altijd even accuraat. Zo kan de verkeersbordherkenning soms een verkeerd bord oppikken, wat leidt tot onnodige waarschuwingen. Het is een systeem dat je leert negeren, in plaats van dat het je helpt.

De RLX heeft ook een head-up display, maar dat is klein en toont weinig informatie. Het is een van de weinige opties die je kunt bijbestellen, maar het is het geld niet waard. Kortom: wie veel waarde hecht aan technologie, moet elders kijken. De RLX is een auto die je koopt voor het rijcomfort, niet voor de gadgets.

Het officiële verbruik van de 3.5 V6 is 10,2 l/100 km, wat voor een auto van dit formaat aan de hoge kant is — hij scoort beter dan slechts 16% van de concurrentie. In de praktijk kun je dit waarschijnlijk alleen halen op de snelweg met een rustige rijstijl. In de stad moet je rekening houden met 13-14 l/100 km, en wie sportief rijdt, ziet het verbruik nog verder oplopen. De CO2-uitstoot zal rond de 235 g/km liggen, wat hem in de hoogste belastingcategorie plaatst.

De hybride versie is met 8,1 l/100 km zuiniger, maar het verschil is niet groot genoeg om het hogere aanschafprijs en de complexiteit te rechtvaardigen. Bovendien is de hybride alleen leverbaar met vierwielaandrijving, wat het gewicht verder verhoogt. Voor wie veel kilometers maakt, is de hybride interessanter, maar voor de meeste kopers is de gewone V6 de verstandigere keuze.

De prijs van de RLX is niet bekend voor de Europese markt, maar gezien de concurrentie — een Cadillac CT4 met 313 pk of een Jaguar E-Pace met 300 pk voor circa € 36.500 — zal de RLX waarschijnlijk in hetzelfde segment zitten. Het is geen goedkope auto, maar ook niet extreem duur. Het probleem is dat je voor hetzelfde geld een auto krijgt die beter presteert, zuiniger is en meer uitstraling heeft.

Onderhoudskosten zijn waarschijnlijk redelijk, dankzij de betrouwbaarheid van Honda/Acura. Maar de V6 is een complexe motor met veel techniek, en als er iets kapot gaat, kan dat duur uitvallen. Ook de banden zijn breed en duur, en het gewicht van de auto zorgt voor een hogere slijtage. Wie een RLX koopt, moet bereid zijn om in het onderhoud te investeren.