Aston Martin V12 Vantage S Roadster: een brullende afscheidsgroet, maar niet zonder compromissen

De V12 Vantage S Roadster is geen subtiele verschijning. Met zijn 4384 mm lengte en 1260 mm hoogte ligt hij laag en breed op de weg, en de brede neus met de kenmerkende grille schreeuwt om aandacht. Het is een auto die eruitziet alsof hij net uit een Britse actiefilm is gerold, en dat is precies de bedoeling.

Binnenin is het een mix van ouderwetse Aston-chique en functionele eenvoud. Veel leer, veel aluminium, en een dashboard dat nog uit de tijd lijkt te komen dat infotainment een bijzaak was. Dat is geen kritiek — het past bij de rauwe charme van deze auto. Maar wie moderne luxe verwacht, moet elders kijken.

De cijfers liegen niet: met 573 pk en 620 Nm aan een achteras die maar 1.745 kg hoeft te duwen, is dit een auto die je aandacht vraagt. De acceleratie zal naar verwachting heftig zijn, maar de echte uitdaging is de besturing. Aston Martin staat bekend om zijn zware, maar communicatieve stuur, en deze Vantage zal daarop geen uitzondering zijn.

Het weggedrag is vermoedelijk een delicate balans tussen grip en loskomen. De lange motorkap en het lage gewicht suggereren een auto die je op het circuit kunt laten dansen, maar op een natte Nederlandse provinciale weg respect afdwingt. De remmen zijn waarschijnlijk krachtig, maar het gewicht van 1.745 kg zal zijn tol eisen bij herhaaldelijk remmen.

De 6.0-liter V12 is het kloppend hart van deze Roadster. Met 573 pk en 620 Nm zit je in de top 2% van vergelijkbare auto's uit deze periode — alleen dat zegt al genoeg. De 7-traps automaat is een van de weinige die het vermogen aankan, maar hij is niet de snelst schakelende van zijn tijd; hij is meer gericht op soepelheid dan op racen.

Met een topsnelheid van 232 km/u is hij sneller dan 71% van de concurrentie, maar dat is niet het hele verhaal. De acceleratie zal verbluffend zijn, maar het echte spektakel is het geluid. Een atmosferische V12 die tot 7.000 toeren draait, is een ervaring die geen enkele turbo-evenknie kan evenaren. Het verbruik van 14,7 l/100 km is dan ook een logisch gevolg van een motor die geen compromissen kent.

Comfort is niet het eerste waar je aan denkt bij een V12 Roadster, maar de cijfers suggereren dat het best meevalt. De stoelen zijn vermoedelijk stevig maar ondersteunend, en de vering is waarschijnlijk afgestemd op sportief gebruik, maar niet onmenselijk hard. Toch is dit geen auto voor een lange reis naar Zuid-Frankrijk, tenzij je van lawaai en vibraties houdt.

De geluidsisolatie is logischerwijs beperkt — je zit tenslotte in een cabriolet met een V12 voor je neus. Bij hoge snelheid zal het windgeruis merkbaar zijn, en het dak is waarschijnlijk niet perfect geïsoleerd. Maar dat is de prijs die je betaalt voor een onvergetelijke rijervaring. In de stad is hij verrassend handelbaar, maar de dode hoeken door de dikke dakstijlen vergen wennen.

Het interieur is een mix van traditioneel vakmanschap en verouderde techniek. De gebruikte materialen zijn van hoge kwaliteit — veel leer, alcantara en aluminium — maar het ontwerp is duidelijk van voorbijgaande generatie. De knoppen voor de ventilatie zijn nog van het oude type, en het infotainmentsysteem met zijn draaiknop is niet meer van deze tijd.

Ergonomisch gezien is het niet slecht, maar het is ook niet intuïtief. De stoel verstel je handmatig, wat bij deze prijs een beetje vreemd is, maar het scheelt gewicht en dat is hier heilig. De zichtbaarheid naar achteren is beperkt, maar dat is inherent aan een roadster. Het is een interieur dat je moet waarderen om zijn karakter, niet om zijn functionaliteit.

Praktisch? Ha. De kofferbak van 144 liter is kleiner dan die van een Fiat 500 en biedt net plaats aan een weekendtas. Dat is beter dan 2% van de concurrentie — een cijfer dat eigenlijk alles zegt. Een cabriolet is nooit praktisch, maar dit is zelfs voor cabrioletbegrippen karig.

De achterbank is zoals verwacht nutteloos, maar dat is geen verrassing. Instappen is laag en vereist enige souplesse, maar zodra je zit, is het prima. Parkeren is lastig door de slechte zichtbaarheid en de brede neus, maar met parkeersensoren voor en achter kom je er wel uit. Het is een auto voor de zondagochtendrit, niet voor de wekelijkse boodschappen.

Op technologisch vlak is deze Roadster een dinosaurus. Het infotainmentsysteem is gebaseerd op een systeem dat al jaren oud is en werkt via een draaiknop, niet via een touchscreen. Het is traag en de grafische weergave is gedateerd. Wie moderne connectiviteit verwacht, komt bedrogen uit.

De rijassistentiesystemen zijn beperkt tot het noodzakelijke: ABS, ESP en misschien een parkeersensor. Adaptieve cruisecontrol of rijstrookassistentie zul je hier niet vinden. Dat is misschien wel een zegen, want het houdt de ervaring puur, maar het betekent ook dat je in 2024 met een auto rijdt die technisch uit 2012 stamt. Voor de purist is dat prima, voor de techneut een ramp.

Laat ik het kort houden: 14,7 l/100 km gecombineerd en 343 g/km CO2. Dat is slechter dan 99% van alle vergelijkbare auto's uit die periode. In Nederland betekent dat een flinke aanslag op je portemonnee — niet alleen aan de pomp, maar ook via de wegenbelasting en bijtelling voor zakelijke rijders. Dit is geen auto voor het milieu, maar dat wist je waarschijnlijk al.

De prijs van deze auto is niet meegestuurd, maar gezien de concurrentie (Panoz Roadster, Nissan CrossCabriolet) is het duidelijk dat je hier een flink premium betaalt voor het merk en de V12. Onderhoud is duur, banden zijn duur, en alles wat kapot gaat, kost een vermogen. Maar als je het kunt betalen, is het een investering in emotie, niet in logica.