Bugatti Tourbillon: 1.800 pk aan mechanische perfectie, maar is het genoeg?

De Tourbillon is geen auto, het is een statement. Met een lengte van 4,67 meter en een breedte van ruim twee meter ligt hij plat op de weg, amper 1,19 meter hoog. De lijnen zijn extreem, maar wel functioneel: elk hoekje en gaatje lijkt ontworpen voor de luchtstroom die nodig is om 446 km/u te halen. Het is geen knappe auto in de klassieke zin, maar wel een die je niet snel vergeet.

Het interieur is een mix van horlogemakerij en hypermoderne techniek. Het middendashboard is een vaststaand geheel van titanium, met een digitaal instrumentarium dat aan het stuur hangt. Het voelt als een cockpit van een straaljager, maar dan met de afwerking van een Zwitsers uurwerk. De eerste indruk is er een van extreme precisie en vakmanschap, al moet je wel van een beetje theater houden.

Op basis van de specificaties moet de Tourbillon een overweldigende ervaring bieden. Met vierwielaandrijving en een vermogen dat beter is dan 100% van de concurrentie, zal de tractie verbluffend zijn. Het leeggewicht van 1.995 kg is echter een domper; de auto is zwaarder dan 70% van zijn concurrenten. Dat belooft een auto die rechtlijnig ongelooflijk snel is, maar in bochten zijn gewicht zal laten voelen.

De besturing is waarschijnlijk scherp, maar met zo'n gewicht en zulke brede banden zal hij vooral stabiliteit uitstralen, geen speelsheid. De actieve ophanging zal het gewicht goed in toom houden, maar je moet geen lichtvoetigheid verwachten als in een Zenvo Aurora Agil. Dit is een auto die respect afdwingt, geen auto die je speels door bochten gooit. De remmen zullen ongetwijfeld enorm zijn, maar 1.995 kg stoppen blijft een uitdaging.

In de stad zal de Tourbillon een onhandelbaar monster zijn. Met een lengte van 4,67 meter en een enorme breedte is parkeren een nachtmerrie. De auto is gebouwd voor één doel: records vestigen op rechte stukken en snelle circuits. Voor dagelijks gebruik is hij niet bedoeld, en dat merk je aan alles.

Het hart van de Tourbillon is een gloednieuwe, atmosferische 8.3-liter V16 die tot 9.000 toeren draait. In deze tijd van downsizing en turbo's is dat een verademing. Het blok levert 1.000 pk, maar de totale systeemoutput is 1.800 pk dankzij drie elektromotoren. Een plug-in hybride systeem, dat vooral is ontworpen om de respons te verbeteren en de V16 te ondersteunen, niet om zuinig te zijn.

De cijfers zijn ronduit belachelijk. 0-100 km/u in 2,0 seconden, beter dan 100% van de concurrentie. De topsnelheid van 446 km/u is ook beter dan alles in zijn segment. Het koppel van 900 Nm is 'maar' beter dan 94% van de concurrentie, wat aangeeft dat er auto's zijn met meer trekkracht. Toch zal de acceleratie verpletterend zijn, mede dankzij de 8-traps automaat die de kracht soepel moet verdelen.

Er is maar één motorversie, en dat is prima. Dit is geen auto waar je een basisuitvoering kiest. De V16 is een ode aan de verbrandingsmotor, en de hybride technologie is er puur om de prestaties te vergroten, niet om het geweten te sussen. Het is een statement tegen de elektrische trend, een laatste stuiptrekking van de oude garde, maar dan wel eentje met 1.800 pk.

Comfort is een relatief begrip in een hypercar. De stoelen zijn waarschijnlijk dun maar ondersteunend, en de ophanging zal in de comfortmodus redelijk vergevingsgezind zijn. Maar met een gewicht van bijna twee ton en banden die zijn ontworpen voor circuits, zal het rijcomfort niet te vergelijken zijn met een gewone sportauto.

Geluidsisolatie is waarschijnlijk niet het grootste aandachtspunt geweest. Het geluid van de V16 zal de cabine vullen, en dat is precies wat de eigenaar wil horen. Toch is het een auto die je niet dagelijks wilt gebruiken. De instap is laag, de zithouding extreem en de zichtbaarheid beperkt. Voor een lange reis naar Zuid-Frankrijk is het een spektakel, maar voor een dagje boodschappen doen is het een beproeving.

De basis is er wel: airconditioning, een modern infotainment en waarschijnlijk zelfs een comfortabele rijmodus. Maar dit is geen grand tourer. De Tourbillon is een machine die je kort en intensief gebruikt, niet een auto waar je 1.000 kilometer per dag in wilt zitten.

Het interieur is een kunstwerk. Het middendashboard is een vast onderdeel van de structuur, gemaakt van titanium, en de wijzerplaten zijn ontworpen als een mechanisch horloge. Het is een uniek concept dat je nergens anders ziet. De materialen zijn van het allerhoogste niveau, met carbon, leer en metaal in perfecte harmonie.

De ergonomie is waarschijnlijk minder geslaagd. Het digitale instrumentarium is aan het stuur bevestigd en beweegt mee, wat betekent dat je je blik niet hoeft te verplaatsen. Maar het centrale infotainmentscherm is ver weg geplaatst, en de bediening zal afleiden. Het is een compromis tussen design en functionaliteit, en design wint het duidelijk. Het is geen interieur dat is ontworpen voor gebruiksgemak, maar voor de show. En wat een show.

Praktisch? In een auto die 446 km/u haalt? De kofferbak is waarschijnlijk nihil, en de achterbank is een sierlijke hoek die niet eens geschikt is voor een kleine tas. De instap is een acrobatische oefening, en het zicht naar buiten is beperkt door de lage daklijn en de dikke C-stijlen.

Parkeren is een uitdaging vanwege de enorme breedte van 2.050 mm. De auto is langer dan een Porsche 911, maar veel breder en lager. In de stad is het een obstakel. De Tourbillon is niet gemaakt voor de praktijk, maar voor het circuit en de boulevard. En op de boulevard wil je gezien worden, niet parkeren. Het is een auto die je showt, niet een auto die je gebruikt.

Het instappen is laag en vereist enige lenigheid. Eenmaal binnen zit je diep weggedoken, met je benen gestrekt. Het zicht naar voren is goed, maar naar achteren is het raadzaam om de camera's te gebruiken. Dit is geen auto voor de supermarkt, maar dat wist je waarschijnlijk al.

De technologie in de Tourbillon is een combinatie van hypermoderne hybride techniek en bewust ouderwetse displays. Het digitale instrumentarium is een van de weinige ter wereld die volledig analoog lijkt, maar digitaal is. Het is een knipoog naar de mechanische horloges die de naam inspireren.

De rijassistentie is waarschijnlijk minimaal, en dat is maar goed ook. Dit is een auto die je zelf wilt besturen. De hybride technologie is complex, met drie elektromotoren die de V16 ondersteunen. Het systeem is ontworpen voor prestaties, niet voor efficiëntie. De batterij is klein en zal vooral dienen om de respons te verbeteren en achteruit te rijden, want de V16 heeft geen reverse.

Het infotainmentsysteem is waarschijnlijk afkomstig van een andere high-end fabrikant, maar zal volledig zijn aangepast aan de Bugatti. Het is niet het nieuwste systeem, maar dat is niet belangrijk in deze auto. Je koopt geen Tourbillon voor de navigatie, maar voor de ervaring.

Het verbruik is natuurlijk belachelijk. Een 8.3-liter V16 die 9.000 toeren draait, is een dorstige machine. De CO2-uitstoot is niet opgegeven, maar die zal hoog zijn. De plug-in hybride technologie is een doekje voor het bloeden, maar met zo'n motor kun je niet zuinig zijn. De actieradius op elektrisch vermogen is waarschijnlijk een paar kilometer, genoeg om de straat uit te rollen.

De prijs is niet opgegeven, maar die zal astronomisch zijn. Dit is een auto voor verzamelaars, met een productie die zeer beperkt is. De onderhoudskosten zijn onbetaalbaar, en banden die 446 km/u aankunnen zijn niet goedkoop. De afschrijving is niet relevant, want dit is een investering die waarschijnlijk in waarde stijgt. Maar de kosten voor het dagelijks gebruik zijn voor de eigenaar waarschijnlijk bijzaak.

Kortom: dit is geen auto voor de zuinige rijder. Het is een statement, een kunstwerk op wielen. De kosten zijn exorbitant, maar dat is precies de bedoeling. Bugatti bouwt geen auto's voor de massa, maar voor de happy few die het allerbeste en duurste willen.