Chevrolet Spark EV: een 542 Nm sterke stadsdwerg met een kort lontje

De Chevrolet Spark EV ziet er op het eerste gezicht uit als een gewone stadsauto: kort, hoog en met een vriendelijk gezicht. Maar onder die onschuldige buitenkant schuilt een elektrische aandrijflijn die qua koppel in de top 11% van zijn tijdgenoten zit. Dat is alsof je een keffertje tegenkomt dat een leeuwenbeet blijkt te hebben.

Het interieur oogt vrolijk maar goedkoop, met harde kunststoffen die bij een auto uit 2013 passen. Toch is er een zekere charme: de ronde vormen en het ronde instrumentarium geven het geheel een speelse uitstraling. De 1.590 mm hoge carrosserie zorgt voor een rechtop zithouding en een prima overzicht, al betaal je dat met een hoog zwaartepunt.

Op papier is de Spark EV een kart op steroïden: 542 Nm koppel, voorwielaandrijving en een gewicht van 1.346 kilo. De acceleratie naar 100 km/u in 7,9 seconden is voor een stadsauto van dit formaat ronduit indrukwekkend. Maar dat koppel moet ergens heen — bij hard optrekken zal het voorwiel ongetwijfeld zoeken naar grip, zeker op nat wegdek.

De besturing is vermoedelijk licht en direct, zoals je van een kleine Chevrolet gewend bent, maar het hoge gewicht van de accu's zal zich laten voelen in de bochten. De topsnelheid van 145 km/u is bewust begrensd, wat op de snelweg betekent dat je vaker rechts zult rijden dan je lief is. In de stad is de Spark EV echter op zijn best: wendbaar, kwiek en met een respons die elke benzineauto uit dit segment te kijk zet.

De Spark EV werd geleverd met twee elektromotoren: een instapversie van 100 kW (136 pk) en een krachtigere van 105 kW (143 pk), die wij als representatief beschouwen. Het koppel van 542 Nm is het verhaal — dat is meer dan veel sportwagens uit die tijd, en zorgt voor een duw in je rug die je niet verwacht van een auto van 3,7 meter lang.

De acceleratie van 7,9 seconden naar 100 km/u is snel, maar de topsnelheid van 145 km/u is een duidelijke beperking. Dat is geen technisch onvermogen maar een keuze om de actieradius te sparen. De elektrische aandrijflijn is stil en soepel, maar je moet wel wennen aan de eenmalige versnelling — geen schakelen, gewoon gas geven en gaan. Voor wie elektrisch rijden wil zonder gedoe, is dit een prima instap, maar de beperkte actieradius maakt lange ritten onpraktisch.

De stoelen zijn stevig maar niet bijzonder comfortabel voor lange ritten; de rechtop zithouding doet denken aan een bestelbusje, maar dan zonder de ruimte. De vering is vermoedelijk aan de stevige kant om het extra gewicht van de accu's te dragen, wat op hobbelig asfalt voor een wat stugge rit kan zorgen.

Geluidsisolatie is niet het sterkste punt van dit model — bij 100 km/u hoor je de wind en banden duidelijk. In de stad is het echter stil, dankzij de elektrische motor. Voor korte ritten naar werk of school is de Spark EV comfortabel genoeg, maar voor een lange vakantierit zou ik een andere auto kiezen.

Het dashboard is eenvoudig maar functioneel, met een groot centraal display dat in 2013 vooruitstrevend was. De materialen zijn hard en kraken bij aanraking, maar de afwerking is degelijk. Opvallend is de ronde stijl van de ventilatieroosters, die een vleugje originaliteit toevoegen aan een verder rechttoe rechtaan interieur.

De ergonomie is redelijk: alle knoppen zitten binnen handbereik, maar het infotainmentsysteem is traag en de menu's zijn niet intuïtief. Fysieke knoppen voor de airco zijn aanwezig, wat een pluspunt is in een tijd waarin alles op touchscreens verdwijnt. Het stuurwiel is klein en prettig, maar de verstelmogelijkheden zijn beperkt — langere bestuurders zullen misschien moeite hebben om een goede zit te vinden.

Met een lengte van 3.721 mm is de Spark EV een echte stadsauto, maar het koffervolume van 272 liter is aan de kleine kant — beter dan 11% van de concurrentie. Dat is genoeg voor een paar boodschappentassen, maar niet voor een kinderwagen of een weekje weg. De achterbank is krap voor volwassenen, maar prima voor kinderen of losse spullen.

Instappen is gemakkelijk dankzij de hoge daklijn, en het zicht rondom is uitstekend — een groot voordeel in drukke stad. Parkeren is een fluitje van een cent door de kleine afmetingen en de lichtvoetige besturing. De laadklep opent hoog, maar de laadrand ligt vrij hoog, wat tillen zwaarder maakt.

Chevrolet was met de Spark EV een van de eersten die een volwaardig elektrisch systeem in een kleine auto aanbood. Het infotainment is echter gedateerd: het scherm is klein en reageert traag, en smartphone-integratie is beperkt tot basis Bluetooth. De rijassistentie is minimaal — geen adaptieve cruisecontrol of lane-keeping, want dat bestond in dit segment nog niet.

Wel is er een handige app waarmee je op afstand de laadstatus kunt checken en de airco kunt inschakelen, iets wat in 2013 vooruitstrevend was. De laadpoort zit vooraan, wat praktisch is bij openbare laadpalen. Maar de laadsnelheid is beperkt: een snellader was optioneel en thuis laden duurt uren. Voor de technologie van toen is het prima, maar wie moderne EV's gewend is, zal teleurgesteld zijn.

De Spark EV is volledig elektrisch, dus het officiële verbruik is in kWh/100 km, maar die cijfers ontbreken in onze gegevens. Wat we wel weten is dat de actieradius beperkt is, gezien de bouwjaren 2013-2016 en de accutechnologie van toen. Reken op een praktisch bereik van rond de 130-160 kilometer, afhankelijk van rijstijl en weersomstandigheden.

De prijs was bij introductie concurrerend, mede dankzij subsidies in sommige landen. De onderhoudskosten zijn laag omdat een elektromotor minder bewegende delen heeft, maar de accu is een zorgenkindje: na 8-10 jaar kan die aan capaciteit verliezen en vervanging is duur. Banden slijten sneller door het hoge koppel, en de verzekering kan hoger uitvallen vanwege de relatief hoge waarde van de accu. Al met al is de Spark EV alleen financieel aantrekkelijk als je weinig kilometers rijdt en thuis kunt laden.