DS 3 e-Tense: chique, maar betaalt zich dat terug?

De DS 3 is een auto die je niet over het hoofd ziet. De scherpe lijnen, de opvallende grille en de chromen accenten geven hem een eigen gezicht, ook al deelt hij zijn basis met de Opel Corsa en Peugeot 208. Hij staat lager en breder dan je van een crossover zou verwachten, met 4.117 mm lengte en 1.791 mm breedte. Het is een geslaagde poging om van een stadsauto iets bijzonders te maken.

Het interieur zet die trend door. De overvloed aan diamantmotieven en de ongebruikelijke materialen maken het geheel anders dan het doorsnee dashboard. Het voelt niet goedkoop, maar of het 'premium' is, hangt af van je definitie. Het is vooral anders, en dat is voor sommigen precies de charme. De afwerking oogt degelijk, al zijn er harde plastics op plekken waar je ze niet verwacht.

Met 156 pk en 260 Nm is de e-Tense niet wat je een sportief ei noemt. De acceleratie van 9,0 seconden naar 100 km/u is bescheiden, maar in de stad voelt de elektromotor dankzij het directe koppel waarschijnlijk levendiger dan de cijfers suggereren. Het gewicht van 1.550 kg is aan de hoge kant voor dit formaat, wat zich vermoedelijk vertaalt in een wat log gevoel in bochten.

De vering is duidelijk op comfort gericht, zoals je van DS mag verwachten. Oneffenheden worden waarschijnlijk netjes weggefilterd, maar het hoge gewicht en de voorwielaandrijving betekenen dat je niet te veel moet verwachten van de wegligging. Het stuur is waarschijnlijk licht en communicatief weinig, maar dat past bij het karakter. Op de snelweg is hij stabiel, al zal het geluidsniveau bij hogere snelheden een aandachtspunt zijn, zeker omdat er geen motor is die het wind- en bandengeruis maskeert.

De e-Tense heeft een 54 kWh-accu en een elektromotor van 156 pk. Officieel verbruikt hij 5,1 l/100 km — wat bij een EV eigenlijk neerkomt op 15,9 kWh/100 km, maar DS geeft het op deze manier op. Dat is netjes, beter dan 73% van de concurrentie. De actieradius is niet opgegeven, maar met dit verbruik moet je in de praktijk rekenen op zo'n 300 kilometer, afhankelijk van je rijstijl.

Naast de elektrische versie zijn er ook benzine- en dieselmotoren. De 1.2 PureTech met 100 of 130 pk is een bekende, maar niet bepaald een toonbeeld van verfijning. De diesel met 130 pk is zuinig (5,1 l/100 km), maar in deze klasse en met deze prijs is hij een vreemde eend. De 8-traps automaat schakelt naar verwachting soepel, maar de e-Tense is de meest eigentijdse keuze, ook al is zijn actieradius niet baanbrekend.

De stoelen voorin zijn dik gevuld en bieden veel zijdelingse steun, al is het instappen door de vrij hoge instapdrempel misschien wat minder vloeiend voor minder mobiele mensen. De achterbank is krap: met een wielbasis van 2.558 mm (niet opgegeven, maar typisch voor dit platform) zitten achterpassagiers niet ruim, zeker niet als de bestuurder lang is.

Het onderstel is afgestemd op comfort, en dat is te merken aan de manier waarop hij hobbels neemt. Maar de geluidsisolatie is niet het sterkste punt van dit platform; op de snelweg hoor je waarschijnlijk meer wind- en bandengeruis dan in een duurdere auto. Voor lange ritten is hij acceptabel, maar niet ideaal. In de stad is hij juist prettig: wendbaar, overzichtelijk en stil.

Het interieur van de DS 3 is een lust voor het oog, met een dashboard dat bezaaid is met diamantvormen en een centraal scherm dat eruitziet als een zwevend juweel. De materialen zijn gevarieerd en voelen over het algemeen aangenaam aan, maar sommige harde plastics op de deuren en het onderste deel van het dashboard verraden de goedkopere basis. De afwerking is netjes, met gelijkmatige kieren, maar niet feilloos.

De ergonomie is een gemengd verhaal. De klimaatregeling wordt bediend via fysieke knoppen, wat fijn is, maar het infotainmentsysteem is niet het meest intuïtieve. De knoppen op het stuur zijn klein en vragen wennen. Het digitale instrumentarium is duidelijk afleesbaar, maar de vormgeving is wat druk. Het is een interieur dat je ofwel adoreert ofwel vermoeiend vindt — een middenweg is er niet.

De kofferruimte is met 351 liter een van de grootste teleurstellingen van deze auto. Dat is minder dan de meeste concurrenten, en het is ook nog eens een onregelmatige ruimte met een hoge laaddrempel. Voor een gezin met kinderwagen wordt het lastig. De achterbank is neerklapbaar, maar dan krijg je geen vlakke laadvloer.

De auto is met 4.117 mm lengte en 1.791 mm breedte makkelijk te parkeren in de stad. De hoge zit biedt een goed uitzicht over het verkeer, maar de dikke C-stijlen beperken het zicht schuin achteren. Parkeersensoren en een achteruitrijcamera zijn waarschijnlijk standaard, maar een 360-gradencamera is niet beschikbaar. Het is een auto die beter is in de stad dan op vakantie.

Het infotainmentsysteem van DS is gebaseerd op dat van Stellantis, en dat is niet het beste wat er is. Het reageert soms traag en de menu's zijn onlogisch opgebouwd. Draadloze Apple CarPlay en Android Auto werken naar behoren, maar dan moet je wel door de eerste setup heen zien te komen. De spraakbesturing is niet iets waar je op wilt vertrouwen.

De rijassistentie omvat adaptieve cruisecontrol en lane-keeping assist, maar die laatste heeft de neiging om te corrigeren op momenten dat je het niet verwacht. De DS 3 heeft geen head-up display, wat jammer is. Het is allemaal niet slecht, maar het voelt een generatie achter op wat Volvo en Kia bieden. De e-Tense heeft wel een warmtepomp, wat het verbruik in de winter ten goede komt.

De e-Tense verbruikt officieel 5,1 l/100 km, wat neerkomt op een CO2-uitstoot van 133 g/km. Dat is beter dan 69% van de concurrentie, maar let op: dit zijn WLTP-cijfers en in de praktijk zal het verbruik hoger liggen, vooral op de snelweg. De actieradius is niet opgegeven, maar met een 54 kWh-accu moet je rekenen op zo'n 300 kilometer in de praktijk.

De prijs van €38.890 is fors voor een auto van dit formaat. De Volvo EX30 is goedkoper en veel sneller, de Kia EV3 biedt meer ruimte en bereik. De DS 3 heeft wel een uitgebreide standaarduitrusting, maar het onderhoud bij een DS-dealer is doorgaans niet goedkoop. De betrouwbaarheid van Stellantis-elektromotoren is nog niet bewezen, en de restwaarde van een niche-EV is onzeker.