Huracán EVO RWD: de pure Lamborghini die je niet nodig hebt, maar wél wilt

De Huracán EVO RWD is geen subtiele verschijning. Met 4521 mm lengte en 1166 mm hoogte ligt hij plat op de weg, en de breedte van 1933 mm zorgt ervoor dat hij op een parkeerplaats al snel het gesprek van de dag is. De voorbumper is specifiek voor de RWD-versie, met een grotere splitter en andere luchtinlaten, maar het meest opvallend is dat hij – net als zijn vierwielaangedreven broer – schreeuwt om aangekeken te worden. Geen verlegenheid, geen understatement, gewoon een Lamborghini die weet dat hij een Lamborghini is.

Het interieur is zoals we van Lamborghini gewend zijn: een mix van harde plastics en heerlijke Alcantara, met een startknop onder een rood kapje dat je aan een straaljager doet denken. De zitpositie is laag, de drempel hoog, en je moet er een beetje in rollen. Maar zodra je zit, voelt alles direct goed: het stuur staat recht, de pedalen zijn perfect geplaatst, en je kijkt uit over een motorkap die eindigt in een punt. Dit is geen auto die je koopt voor de praktische indeling, maar voor het gevoel dat je al hebt voordat je de motor start.

Met 610 pk op de achterwielen is de EVO RWD een auto die respect afdwingt. De specificaties suggereren dat hij in 3,3 seconden naar 100 km/u snelt, maar dat getal vertelt niet het halve verhaal. De vierwielaangedreven EVO is sneller in de sprint, maar deze RWD-versie is eerlijker: hij laat je zelf de grip vinden, en als je te vroeg gas geeft, voel je de achterkant bewegen. Het is geen auto voor beginners, maar voor wie weet wat hij doet, is het een van de meest communicatieve sportwagens van dit moment.

De besturing is hydraulisch – iets wat in deze tijd bijna een zeldzaamheid is – en dat merk je. Er is feedback, er is gewicht, en er is geen kunstmatige demping. In de stad is de auto lichtelijk onhandig door de brede banden en de grote draaicirkel, maar op een bochtige B-weg komt alles tot leven. Het onderstel is stug, maar niet oncomfortabel, en de achterwielaandrijving zorgt ervoor dat je de auto kunt laten glijden op een manier die met vierwielaandrijving veel moeilijker is. Remmen? De keramische schijven zijn standaard en grijpen hard aan, maar je moet er wel aan wennen dat ze pas echt werken als ze op temperatuur zijn.

De 5.2-liter V10 is het kloppende hart van deze Huracán, en met 610 pk en 560 Nm koppel is hij niet de krachtigste in zijn klasse, maar wel een van de meest karakteristieke. Het is een atmosferische motor in een tijdperk van turbomotoren en hybrides, en dat hoor je: hij schreeuwt tot 8.500 toeren, zonder turbovertraging, met een geluid dat je rillingen bezorgt. De 0-100-sprint van 3,3 seconden is indrukwekkend, maar het echte feest begint boven de 5.000 toeren, waar de V10 echt losbarst.

De zeventraps automatische versnellingsbak is dezelfde als in de vierwielaangedreven versie, en hij schakelt razendsnel, zowel in de automatische stand als via de paddles. In de sportmodus houdt hij de toeren hoog en geeft hij je het gevoel dat je in een raceauto zit, terwijl de straatmodus verrassend beschaafd is. De topsnelheid van 325 km/u is alleen relevant op een circuit of in Duitsland, maar het is fijn om te weten dat hij er is. Het enige minpunt is dat er geen handgeschakelde optie is – sommige puristen zullen dat jammer vinden, maar de automatische bak is zo goed dat je het snel vergeet.

Laat ik eerlijk zijn: comfort is niet de reden waarom je een Huracán koopt. De stoelen zijn sportief en bieden goede zijdelingse steun, maar ze zijn hard en je zit diep. Op een lange rit van meer dan twee uur krijg je onvermijdelijk last van je rug, en de geluidsisolatie is – hoe kan het ook anders – niet geweldig. De V10 is constant aanwezig, zeker in de sportmodus, en op de snelweg hoor je vooral veel bandengeruis. Het is geen auto voor een roadtrip van 1.500 kilometer, tenzij je van oorverdovend lawaai houdt.

In de stad is de Huracán verrassend bruikbaar, zolang je maar niet over drempels hoeft. De vering is stug, maar niet onacceptabel, en de automatische versnellingsbak schakelt vloeiend in de normale stand. De stoelen zijn elektrisch verstelbaar, maar het instappen blijft een acrobatische oefening vanwege de lage instap en de brede dorpel. Als je eenmaal zit, is het zicht naar voren prima, maar naar achteren is het vooral een kwestie van spiegels en hoop. Voor een sportwagen is het comfort eigenlijk best goed, maar vergeleken met een gewone auto is het een marteling.

Het interieur van de Huracán EVO RWD is een mengelmoes van materialen die er duur uitzien, maar soms wat minder duur aanvoelen. Het dashboard is bekleed met leer en Alcantara, maar er zijn ook harde plastics die je in een auto van deze prijs niet zou verwachten. De bediening is gelukkig grotendeels analoog: je hebt echte knoppen voor de airco, de stoelverwarming en de rijmodi, en dat is verfrissend in een tijd waarin alles via een touchscreen gaat. Het 8,4-inch infotainmentscherm is klein maar functioneel, en het werkt vlot, al is de grafische stijl wat gedateerd.

De startknop onder het rode kapje is een van die details die je doet glimlachen, net als de vorm van de ventilatieroosters die aan een straalmotor doen denken. De versnellingspaddles zijn groot en voelen goed aan, maar de bediening van de richtingaanwijzers – een knop op het stuur – is even wennen. De stoelen zijn comfortabel voor een sportwagen, maar ze bieden niet veel verstelmogelijkheden en je zit laag. Het interieur is niet zo speciaal als dat van een McLaren of Ferrari, maar het heeft wel een eigen karakter dat bij de auto past.

De Huracán is geen auto die je koopt voor de praktische aspecten, maar het is goed om te weten dat hij een kofferbak heeft van 150 liter – genoeg voor een weekendtas, maar niet voor een golfset. De achterbank is niet meer dan een opbergplek voor een jas of een kleine tas, en de ruimte voorin is beperkt: je zit laag en het is geen auto voor mensen boven de 1,85 meter. Het instappen is een uitdaging, maar zodra je zit, is het zicht naar voren goed, al is de motorkap lang en moet je wennen aan de breedte.

Parkeren is een sport op zich. De auto is 1933 mm breed, en de spiegels zijn klein, dus je moet vertrouwen op de parkeersensoren en – als je ze bestelt – de camera. De draaicirkel is groot, dus in een parkeergarage moet je vaak een paar keer steken. Er zijn geen opbergvakken in de deuren, en de bekerhouders zijn klein, dus je telefoon leg je ergens op het dashboard of in het kleine vakje voor de passagier. Het is geen auto voor dagelijks gebruik, maar als je hem af en toe gebruikt voor een ritje naar de supermarkt, is het een avontuur op zich.

De Huracán EVO RWD heeft een infotainmentsysteem dat zijn beste tijd heeft gehad, maar het werkt nog steeds prima. Het 8,4-inch touchscreen is logisch opgebouwd, met snelkoppelingen voor navigatie, media en voertuiginstellingen, en het reageert redelijk snel. Er is Apple CarPlay, maar geen Android Auto – een minpunt voor Android-gebruikers. De rijmodi (Strada, Sport, Corsa) beïnvloeden niet alleen de gasrespons en de versnellingsbak, maar ook de stabiliteitscontrole, die in Corsa grotendeels is uitgeschakeld. Dat is een technologie die je respect moet leren, want in Corsa is de auto een ander beest.

De rijhulpsystemen zijn beperkt, zoals je mag verwachten van een sportwagen. Er is geen adaptieve cruisecontrol, geen dodehoekassistent en geen rijbaanassistent – en dat is eigenlijk prima. Deze auto is bedoeld om te rijden, niet om te worden bestuurd. De bandenspanningscontrole is standaard, en er is een boordcomputer die je verbruik, snelheid en G-krachten weergeeft, wat leuk is voor op het circuit. De connectiviteit is minimaal: er is geen app die je auto op afstand kan starten of vergrendelen, maar wie heeft dat nodig als je gewoon wilt rijden?

Het officiële verbruik is niet opgegeven, maar we kunnen raden dat het niet zuinig is. Met een atmosferische V10 van 5,2 liter en 610 pk moet je rekenen op een verbruik van 1 op 4 of 1 op 5 in de praktijk, en op het circuit is het nog erger. De CO2-uitstoot zal hoog zijn, wat betekent dat je in Nederland veel bijtelling betaalt als je hem als zakelijke auto zou rijden – maar wie koopt er nu een Huracán voor de zaak? De wegenbelasting is ook fors, en de verzekering is alleen betaalbaar voor mensen met een lange no-claim.

De prijs van de Huracán EVO RWD ligt lager dan die van de vierwielaangedreven EVO, maar dat zegt niet veel: het blijft een auto van meer dan 200.000 euro. De onderhoudskosten zijn hoog, met name de banden die snel slijten en de remmen die duur zijn. De V10 is betrouwbaar gebleken, maar als er iets kapot gaat, zijn de rekeningen fors. Het is een auto voor mensen die het kunnen veroorloven om hem te rijden, niet voor mensen die hem als dagelijkse auto willen gebruiken. Maar als je hem koopt voor het gevoel, dan is het elke euro waard – al zeg ik dat als iemand die de rekeningen niet hoeft te betalen.