De G 63 AMG: een bakstenen met een kanon erin

De eerste indruk van de G 63 AMG is er een van pure dominantie. Met zijn 1.935 mm hoogte en 1.864 mm breedte torent hij over het verkeer heen, een rechtopstaande baksteen met de grille van een boze Duitse herder. De proporties zijn volledig functioneel, zonder enige poging tot aerodynamische elegantie. Het is een ontwerp dat sinds 1979 nauwelijks is veranderd, en dat is precies de charme.

De details maken het plaatje af: de knipperlichten op het voorscherm, de deurgrepen die met een duidelijke 'klak' openen, de zichtbare scharnieren van de achterdeur. Dit is geen auto die je subtiel wilt zijn. Het is een statement, een stuk industrieel erfgoed dat toevallig een AMG-motor heeft gekregen. Iedereen kijkt, of je dat nu wilt of niet.

Het rijgedrag van de G 63 is gebaseerd op de cijfers precies wat je verwacht: log en massief. Met een leeggewicht van 2.555 kg is hij zwaarder dan 98% van zijn concurrenten, en dat voel je in elke bocht. De ophanging is afgestemd op comfort, niet op dynamiek. In bochten helt hij aanzienlijk over, maar de vierwielaandrijving en de brede banden zorgen ervoor dat hij zich toch laat sturen, al is het zonder enige vorm van feedback.

De besturing is vaag en licht, wat bij lage snelheden in de stad prima werkt, maar op de snelweg constante correcties vereist. Het is een auto die je moet leren kennen, niet een die je direct vertrouwt. Remmen is een sport op zich, gezien het gewicht. De remmen zijn krachtig, maar je moet vroeg beginnen. Het is geen auto voor een bochtig bergweggetje, maar op rechte stukken is hij onaantastbaar.

Het accelereren is een ervaring op zich. De 571 pk en 761 Nm moeten een slak van 2,5 ton in beweging brengen, en dat doen ze met verve. De 0-100 km/u-tijd van 5,4 seconden is voor een auto van dit formaat ronduit indrukwekkend. De motor reageert direct op het gaspedaal, al is de 7-trapsautomaat niet de snelste. Het is een gevoel van onstuitbare kracht, niet van verfijnde snelheid.

De G 63 AMG is er met twee versies van dezelfde 5.5-liter V8-biturbo: een met 536 pk en een met 571 pk. Het koppel van de topversie is 761 Nm, beschikbaar vanaf laag in de toeren. Het is een monument van een motor, met een geluid dat klinkt als een kanonschot bij het starten en een diep, dreigend gebrom bij het cruisen. Het is niet subtiel, maar het is wel een van de beste V8's ooit gemaakt.

De acceleratie is indrukwekkend, maar de topsnelheid van 209 km/u is juist bescheiden voor een auto met dit vermogen. Dat is een bewuste keuze van Mercedes, want de G is nu eenmaal een kanis. De motor is gekoppeld aan een 7-trapsautomaat die zijn werk doet, maar niet uitblinkt in snelheid. Het is een combinatie die gemaakt is voor kracht, niet voor elegantie.

Het verbruik is zoals verwacht een ramp. Het officiële gemiddelde is 13,8 l/100 km, wat betekent dat je in de praktijk al snel boven de 15 liter zit. Met een CO2-uitstoot van 322 g/km is hij een van de slechtste leerlingen van de klas, beter dan slechts 2% van zijn concurrenten. Als je dit koopt, is brandstofverbruik duidelijk geen prioriteit.

Ondanks zijn militaire afkomst is de G 63 verrassend comfortabel. De stoelen zijn groot, zacht en elektrisch verstelbaar, en bieden voldoende ondersteuning voor lange ritten. De ophanging slokt hobbels en kuilen op alsof het niets is, al blijft de achteras bij hoge snelheden over oneffenheden wel wat onrustig. Het is geen limousine, maar voor een auto met dit karakter is het comfortniveau hoog.

De geluidsisolatie is een gemengd verhaal. Bij lage snelheden is het stil, maar zodra de V8 zijn keel openzet, is dat het enige wat je hoort. Het windgeruis is bij hogere snelheden aanwezig, maar wordt overstemd door het motorgeluid. Het is een auto die je constant bewust maakt van wat er onder de motorkap ligt, wat voor liefhebbers een pluspunt is, maar voor anderen vermoeiend kan zijn. Voor lange ritten is hij beter dan je zou denken, maar de constante aandacht die hij vraagt, maakt het niet ontspannen.

Het interieur van de G 63 is een mix van oude charme en moderne AMG-spullen. Het dashboard is recht en hoog, met een klassieke opzet die doet denken aan de legendarische G-Klasse. De materialen zijn van topkwaliteit: zacht leer, carbon en aluminium. De afwerking is degelijk, al zijn er hier en daar wat plastic delen die niet bij een auto van deze prijs passen.

De ergonomie is eenvoudig, met grote, fysieke knoppen voor de klimaatregeling en een infotainmentsysteem dat via een draaiknop wordt bediend. Het is niet zo modern als de nieuwste Mercedes-systemen, maar het werkt prima. De stoelen zijn geweldig, met veel verstelmogelijkheden. Het interieur straalt een gevoel van onverwoestbaarheid uit, een plek waar je je veilig voelt, ook al sta je in een file of op een onverharde weg.

Opvallend zijn de details: de rode AMG-accenten, het sportstuur en de specifieke wijzerplaat van de klok. Het is geen interieur dat je snel vergeet, maar het is ook niet het meest praktische. De hoge zitpositie geeft een uitstekend uitzicht, maar de dikke C-stijlen beperken het zicht naar achteren.

De G 63 is een auto van tegenstellingen. Aan de ene kant is hij enorm, met een lengte van 4.681 mm en een breedte van 1.864 mm, wat parkeren in de stad tot een uitdaging maakt. Aan de andere kant is de kofferbak met 481 liter niet eens zo groot, vooral gezien de buitenafmetingen. De achterbank is ruim genoeg voor twee volwassenen, maar drie is krap.

Het instappen is een sport: je moet jezelf omhoog hijsen, want de auto staat hoog op zijn wielen. Eenmaal binnen zit je vorstelijk hoog, met een uitstekend overzicht over het verkeer. De grote buitenspiegels helpen bij het manoeuvreren, maar de dode hoek blijft aanwezig. De achteruitrijcamera is een must, want het zicht naar achteren is beperkt. Het is geen auto voor de stad, maar op de snelweg en in het terrein voelt hij zich thuis.

De terreincapaciteiten zijn legendarisch, met drie vergrendelbare differentiëlen. De G 63 is een van de weinige auto's die zowel op de Nürburgring als op een bergpad tot zijn recht komt. Maar in de praktijk zal 99% van de eigenaren nooit een diff-lock gebruiken. Het is een geruststellende gedachte, geen dagelijkse noodzaak.

De G 63 is niet het technologisch meest geavanceerde model in het Mercedes-gamma. Het infotainmentsysteem is een oudere generatie, met een scherm dat niet zo scherp is als de nieuwste systemen. Het werkt via een draaiknop, wat prima is, maar de menu's zijn soms onlogisch. Apple CarPlay en Android Auto zijn niet standaard, wat tegenwoordig een gemis is.

De rijassistentiesystemen zijn beperkt. Er is een actieve cruisecontrol, maar geen lane-keeping assist of verkeersbordherkenning. Het is een auto die je zelf moet besturen, wat bij dit karakter misschien wel beter past. De technologie die er is, werkt naar behoren, maar het is duidelijk dat Mercedes de focus heeft gelegd op de aandrijflijn, niet op de gadgets. De knipperlichten op de voorschermen zijn een nostalgische knipoog naar het verleden, geen moderne feature.

De kosten zijn ronduit astronomisch. De vanafprijs van € 214.199 is al een fortuin, maar het echte geld zit in het gebruik. Met een officieel verbruik van 13,8 l/100 km en een CO2-uitstoot van 322 g/km, betaal je in Nederland een exorbitante BPM en wegenbelasting. In de praktijk zul je al snel 1 op 6 rijden, wat betekent dat een tankbeurt van 100 liter je een kleine 200 euro kost.

De afschrijving is minder dramatisch dan je zou denken, omdat de G-Klasse een cultstatus heeft en zijn waarde goed behoudt. Maar het onderhoud is duur, met AMG-specifieke onderdelen die niet goedkoop zijn. Banden zijn groot en slijten snel, gezien het gewicht van de auto. Dit is geen auto voor iemand die op de centen let; het is een auto voor iemand die het geld niet nodig heeft.

Het is een auto die beter is dan 3% van zijn concurrenten qua verbruik, wat hem een van de meest dorstige auto's in zijn klasse maakt. De prijs-kwaliteitverhouding is lastig te beoordelen, want je betaalt voor een icoon, niet voor rationaliteit. Als je puur naar de cijfers kijkt, is de Maserati Quattroporte een betere deal, maar die heeft niet hetzelfde karakter.