Godzilla onder de Japanners: nog steeds een evenement, maar je betaalt er wel voor

De Nissan GT-R R35 facelift is geen auto waar je onopgemerkt langs loopt. Met zijn gespierde proporties, de grote luchtinlaten voorin en die kenmerkende dubbele ronde achterlichten ziet hij eruit als een straatvechter die net te laat is voor een pokémon-wedstrijd. Hij is breed, laag en oogt qua formaat niet eens zo groot, maar de details, zoals de diffuser en de prominente spoiler, verraden dat dit geen gewone coupé is.

Zet hem naast een Lexus LFA of Ferrari California en hij oogt bijna goedkoop, maar dat is ook precies de bedoeling. De GT-R is geen Italiaanse diva; het is een Japanse precisie-instrument dat eruitziet alsof het elk circuit kan domineren. De facelift van 2011 gaf hem een strakkere neus en een betere aërodynamica, maar het blijft een auto die je of geweldig vindt of te druk. Een eerste blik op het interieur bevestigt dat: het is geen luxe, maar een cockpit die is ingericht voor snelheid.

De zithouding is laag, maar het zicht naar voren is verrassend goed. Het dashboard is een wirwar van knoppen, displays en een centrale touchscreen dat er in 2011 al wat verouderd uitzag. Maar dat maakt niet uit, want je ogen gaan direct naar de drie meters in het midden die je alles vertellen over de staat van de vierwielaandrijving, de transmissie en de bandenspanning. Dit is een auto die je serieus neemt, of je nu wilt of niet.

Op basis van de cijfers is de GT-R een wonder van technologie. De vierwielaandrijving is niet zomaar een systeem; het is een actieve regeling die continu het koppel verdeelt tussen voor- en achteras, afhankelijk van snelheid, stuurhoek en grip. Dat betekent dat je met 530 pk en 612 Nm koppel op een nat wegdek nog steeds grotendeels kunt rijden alsof het droog is, maar het vraagt wel wat vertrouwen in de elektronica.

De besturing is elektrisch en voelt daardoor soms wat kunstmatig aan, maar de precisie is ongeëvenaard. Het onderstel is stug, maar dat is logisch voor een auto die op de Nürburgring is ontwikkeld. Je voelt elke oneffenheid, maar de carrosserie blijft vlak en de grip is enorm. Met een gewicht van 1.740 kilo is hij geen lichtgewicht, maar de vierwielaandrijving en de geavanceerde dempers zorgen ervoor dat hij zich aan je vastklampt als een pitbull.

Remmen is een ander verhaal. De keramische remmen die in de loop van de facelift werden aangeboden, zijn fenomenaal, maar zelfs de standaard remmen zijn meer dan voldoende voor dagelijks gebruik. De transmissie is echter het zwakke punt. De zesversnellingsbak met dubbelkoppeling is snel, maar kan bij lage snelheden schokkerig zijn, vooral in de stad. Op de snelweg schakelt hij vloeiend en snel, maar je moet leren leven met zijn eigenzinnigheden.

De 3.8-liter V6 met twee turbo's is een legende. Met 530 pk in de geteste versie (en 550 pk in de latere uitvoering) is hij krachtiger dan 98% van zijn concurrenten uit die periode. Het blok is een technisch hoogstandje, met een laag zwaartepunt en een enorme respons, maar je moet wel boven de 3.000 toeren blijven om het echte vuurwerk te voelen. Beneden dat toerental is hij verrassend tam, maar zodra de turbo's aanslaan, word je in je stoel gedrukt en blijft het trekken tot ver voorbij de 6.000 toeren.

De acceleratie van 0-100 in 2,9 seconden is sneller dan 100% van de vergelijkbare auto's uit zijn bouwjaar. Dat betekent dat hij sneller is dan een Ferrari California T of een Lexus LFA, en dat is geen kleine prestatie. De topsnelheid van 315 km/u is ook niet misselijk, maar je moet wel een heel lange rechte weg hebben om dat te halen. De transmissie schakelt razendsnel, maar het is geen dual-clutch zoals we die nu kennen; het is een automaat met een koppelomvormer die is aangepast voor racen, wat zorgt voor een rauw karakter.

De twee motorversies verschillen niet alleen in vermogen, maar ook in verbruik. De 530 pk-versie drinkt 12,0 l/100 km, terwijl de 550 pk-versie op papier 8,7 l/100 km haalt. Dat is een groot verschil, maar in de praktijk zul je met beide zuinig moeten rijden om dat te halen. Het is een dorstige auto, maar dat hoort erbij als je een van de snelste productieauto's van zijn tijd hebt. Voor wie een GT-R wil, is de keuze tussen 530 of 550 pk vooral een kwestie van budget en of je de extra souplesse nodig hebt.

De V6 is niet de meest melodieuze motor die er is; hij klinkt meer als een rauwe machine dan als een Italiaanse tenor. Maar dat heeft ook zijn charme. Het is het geluid van een auto die is ontworpen om te presteren, niet om je buren te imponeren. En met een koppel van 612 Nm weet je dat er altijd genoeg power is om in te halen, waar je ook rijdt.

Comfort is niet het eerste waar je aan denkt bij een GT-R, en dat is ook niet de reden dat je hem koopt. De stoelen zijn stevig en bieden veel steun, maar ze zijn niet bijzonder zacht. Op lange ritten zul je na een paar uur wel wat ongemak voelen, maar dat is de prijs die je betaalt voor een auto die op het circuit thuishoort.

De vering is afgesteld op prestaties, niet op comfort. In de comfortmodus is hij verrassend draaglijk, maar nog steeds stugger dan de meeste sportwagens. Op snelwegen is hij redelijk rustig, maar wind- en bandengeluid zijn duidelijk aanwezig, vooral boven de 160 km/u. Het is geen auto voor een ontspannen roadtrip, maar voor een snelle sprint naar Duitsland is hij prima.

De klimaatregeling werkt goed en de stoelverwarming is snel warm, maar dat is ook het enige comfort dat je krijgt. Er is geen adaptieve cruise control of een massagefunctie; dit is een pure driver's auto. Als je comfort zoekt, moet je bij een BMW X6M of een Lexus LFA zijn, maar die kunnen niet tippen aan de prestaties van de GT-R.

Het interieur van de GT-R is een mengelmoes van materialen en stijlen. Het dashboard is bekleed met zacht leer en alcantara, maar er zijn ook harde plastics die niet passen bij een auto van deze prijs. De afwerking is degelijk, maar niet bijzonder. Het is geen Duits interieur met perfecte pasvormen; het is meer een Japanse kijk op luxe, die functioneel is maar niet verfijnd.

De stoelen zijn comfortabel en bieden veel steun, maar ze zijn niet elektrisch verstelbaar in alle richtingen. De ergonomie is goed, met alle belangrijke bedieningselementen binnen handbereik, maar het centrale touchscreen is traag en oogt verouderd. De grafische interface is duidelijk uit een ander tijdperk, en de knoppen voor de rijmodi zijn klein en onoverzichtelijk.

Toch heeft het interieur wel karakter. De drie meters in het midden van het dashboard zijn een knipoog naar de racewereld en geven je live informatie over de staat van de auto. Het is een beetje een gimmick, maar wel een leuke. Het interieur is niet de reden om deze auto te kopen, maar het hoort bij het geheel. Je zit er niet voor het comfort, maar voor de ervaring.

De bagageruimte is met 249 liter bijzonder klein voor een auto van dit formaat, maar dat is logisch voor een auto met vierwielaandrijving en een transmissie die veel ruimte inneemt. Een paar weekendtassen passen er wel in, maar voor een lange vakantie moet je creatief zijn. Het is een sportauto, geen gezinsauto.

De GT-R is een auto die je niet dagelijks wilt gebruiken, maar het kan wel. De instap is laag, maar met een beetje oefening kom je er wel in en uit. Het zicht naar achteren is slecht, vooral vanwege de dikke C-stijlen en de kleine achterruit, maar de achteruitrijcamera helpt wel bij het parkeren.

De achterbank is eigenlijk alleen geschikt voor kinderen of voor extra bagage. Volwassenen zullen er niet comfortabel zitten, maar dat is niet anders dan bij de meeste sportwagens. De kofferbak is klein, maar je kunt de achterbank wel neerklappen voor extra ruimte, al is dat geen praktische oplossing voor dagelijks gebruik.

Parkeren is een uitdaging vanwege de brede carrosserie en de beperkte zichtbaarheid. Maar met de parkeersensoren en de camera is het wel te doen. De draaicirkel is groot, dus in de stad moet je vaak steken. Het is geen auto voor de binnenstad, maar op de snelweg en het circuit voelt hij zich thuis.

De auto is niet goedkoop in onderhoud. De banden zijn breed en duur, de remmen zijn groot en de vloeistoffen moeten regelmatig worden ververst. Maar als je het budget hebt om een GT-R te kopen, moet je ook het budget hebben om hem te onderhouden. Het is geen auto voor de arme liefhebber.

De GT-R was in 2011 een van de meest geavanceerde auto's op de markt. Het vierwielaandrijvingssysteem, de actieve dempers en de transmissie zijn allemaal elektronisch geregeld en kunnen in verschillende modi worden ingesteld. Het is een auto die je kunt afstellen op je eigen rijstijl, van comfortabel tot volledig circuitgericht.

Het infotainmentsysteem is echter verouderd. Het scherm is klein en de bediening is niet intuïtief. Er is geen Apple CarPlay of Android Auto, en de navigatie is omslachtig. Maar dat is niet waar je een GT-R voor koopt. De technologie die er echt toe doet, zit onder de motorkap en in het onderstel.

De rijassistentiesystemen zijn beperkt tot een achteruitrijcamera en parkeersensoren. Er is geen adaptieve cruise control of lane assist, maar dat is ook niet nodig in een auto die is gemaakt om te rijden, niet om te worden bestuurd. De focus ligt op prestaties, en dat is duidelijk te zien in de technologie.

De mogelijkheid om de auto aan te passen via de centrale display is echter wel indrukwekkend. Je kunt de dempers, de transmissie en de tractiecontrole instellen op drie niveaus, en zelfs de stabiliteitscontrole uitschakelen voor de pure rijervaring. Het is een auto die je leert begrijpen en die je beloont met precisie.

Het officiële verbruik van de 530 pk-versie is 12,0 l/100 km, maar in de praktijk zul je eerder rond de 15 liter zitten als je het goed gebruikt. De CO2-uitstoot van 279 g/km is hoog, wat betekent dat je veel belasting betaalt in landen die op basis daarvan rekenen. Het is geen auto voor het milieu, maar dat wist je waarschijnlijk al.

De prijs van een GT-R is relatief laag voor de prestaties, maar de onderhoudskosten zijn hoog. De motor is robuust, maar de transmissie kan problemen geven als je niet regelmatig de vloeistof ververst. De banden zijn duur, maar dat is logisch voor een auto met zoveel grip. De remmen zijn ook niet goedkoop, maar ze zijn wel noodzakelijk.

De wegenbelasting is hoog vanwege het gewicht en de CO2-uitstoot. In Nederland betaal je voor een auto van 1.740 kilo met 279 g/km CO2 een flink bedrag per kwartaal. En de verzekering is ook niet mals. Het is een auto voor de liefhebber die genoeg geld over heeft voor zijn hobby.

Maar als je kijkt naar de prestaties en de prijs van de concurrentie, is de GT-R eigenlijk een koopje. Een Lexus LFA kostte het drievoudige en was niet sneller. De GT-R is een auto die je koopt met je hoofd, niet met je hart, maar zodra je achter het stuur zit, gaat je hart sneller kloppen.