De Battista is geen auto, het is een stellingname

De Battista is een van die zeldzame auto's die op papier al intimiderend overkomen, maar in werkelijkheid nog meer indruk maakt. De lijnen zijn getekend door dezelfde hand die ooit de Ferrari Testarossa en de Cisitalia ontwierp, en dat zie je. Het is geen agressieve, hoekige hypercar, maar een vloeiend, laag sculptuur dat snelheid lijkt te belichamen, zelfs als hij stilstaat.

De proporties zijn klassiek hypercar: een lange neus, een cab-forward cockpit en een achterkant die abrupt eindigt. Het is geen mooie auto in de klassieke zin, maar wel een die je niet snel vergeet. De details, zoals de dunne LED-lichten en de enorme zij-inlaten, zijn subtiel genoeg om het geheel elegant te houden, maar de boodschap is duidelijk: dit is geen speelgoed.

Op basis van de cijfers is het rijgedrag van de Battista een studie in contrasten. Met vier elektromotoren en een geavanceerd torque-vectoring systeem belooft hij een bochtenmonster te zijn, maar het gewicht van het batterijpakket is een obstakel dat geen enkele techniek volledig kan wegtoveren. De specificaties suggereren dat hij in bochten vooral stabiel en voorspelbaar is, maar minder speels dan een lichtere verbrandingshypercar.

Het onderstel is afgesteld op maximale grip, niet op feedback. Dat is logisch bij 1.904 pk, maar het betekent wel dat je als bestuurder meer passagier bent dan regisseur. De Brembo-remmen met regeneratie zijn waarschijnlijk fenomenaal, maar de overgang tussen regeneratief en fysiek remmen is een punt waar EV-hypercars vaak nog moeite mee hebben. Op de snelweg is hij vermoedelijk een rustige cruiser, maar op een bochtig circuit moet je lef hebben om het vertrouwen in de elektronica te hebben.

Laten we het over de cijfers hebben: 1.904 pk, vier elektromotoren en een 0-100-tijd van 2,0 seconden. Dat is sneller dan 100% van alle vergelijkbare auto's uit deze periode. Het is een getal dat je niet kunt bevatten tot je het ervaart, en zelfs dan is het waarschijnlijk overweldigend. De acceleratie is niet alleen snel, het is abrupt, meedogenloos en totaal onafhankelijk van toeren of versnellingen.

Er is maar één motorversie, en dat is logisch: wie koopt er nu een instapmodel Battista? De actieradius wordt niet gespecificeerd, maar met een 120 kWh-accu en dit vermogensniveau is dat eerder een theoretisch concept dan een praktische zorg. De Rimac Nevera deelt het onderliggende platform, maar Pininfarina heeft de software en de afstelling naar eigen inzicht aangepast. Het resultaat is vermoedelijk een iets verfijndere, maar niet minder brute ervaring.

Voor een hypercar is de Battista verrassend comfortabel. Dat is een van de voordelen van een EV-platform: geen uitlaatgassen, geen trillingen van een grote verbrandingsmotor, alleen een subtiel elektrisch gezoem. De stoelen zijn ontworpen om je op hun plaats te houden tijdens de acceleratie, maar ze zien er ook uit alsof ze langere ritten kunnen verdragen.

Het rijcomfort is vermoedelijk beter dan je zou verwachten van een auto met dit potentieel. De adaptieve dempers kunnen de auto waarschijnlijk in een comfortabele stand zetten voor dagelijks gebruik, maar met banden die zijn ontworpen voor circuitwerk en een ophanging die is afgesteld op 1.904 pk, blijft het een compromis. In de stad is de auto vermoedelijk niet angstaanjagend, maar wel log en breed.

Het interieur van de Battista is een mix van Italiaans vakmanschap en high-tech minimalisme. De materialen zijn van het hoogste niveau, met veel leer, koolstofvezel en aluminium. Het is geen kopie van een Audi of een Tesla, maar een eigenzinnige interpretatie van luxe. De stoelen zijn prachtig gevormd en de afwerking is vermoedelijk feilloos.

De ergonomie is echter een punt van zorg. Het stuurwiel zit vol met knoppen en de displays zijn overweldigend. In een auto die zo snel is, wil je je aandacht op de weg houden, niet op een menu. De zichtbaarheid naar achteren is waarschijnlijk beperkt, een bekend probleem bij middenmotorhypercars, maar de camera's moeten daar een oplossing voor bieden. Het is een interieur dat indruk maakt, maar niet per se intuïtief is.

Laten we eerlijk zijn: niemand koopt een Battista voor de praktische bruikbaarheid. De auto is laag, breed en duur, en dat vertaalt zich in een uitdaging bij elke drempel en parkeerplaats. De voorste neuslift is waarschijnlijk standaard, want zonder dat kom je nergens. De kofferbak is klein, maar dat is niet het probleem; het probleem is dat je geen bagage kunt meenemen die groter is dan een weekendtas.

De instap is een acrobatische oefening, maar dat hoort bij het genre. Het zicht naar voren is goed, maar naar achteren is het een gok. De spiegels zijn klein en de C-stijlen zijn dik. Parkeren doe je met camera's en een hoop vertrouwen in de elektronica. Het is geen auto voor dagelijks gebruik, maar dat is ook niet de bedoeling.

Het infotainmentsysteem is ontwikkeld in samenwerking met Pininfarina en is vermoedelijk een stuk gebruiksvriendelijker dan wat we van sommige Italiaanse merken gewend zijn. Het heeft draadloze Apple CarPlay en Android Auto, en de grafische vormgeving is strak. Maar het echte technologische hoogtepunt is het torque-vectoring systeem, dat de vier motoren individueel aanstuurt om de auto door bochten te trekken.

Het rijassistentiesysteem is aanwezig, maar het is niet het belangrijkste verkoopargument. De Battista is geen auto voor autonoom rijden; het is een auto voor de bestuurder die de ultieme controle wil. De connected diensten zijn waarschijnlijk uitgebreid, maar ze zijn ondergeschikt aan de rijervaring. Het is een technologie die dient om de prestaties te maximaliseren, niet om het leven makkelijker te maken.

Het officiële verbruik wordt niet gespecificeerd, maar met 1.904 pk en een 120 kWh-accu is het een veilige gok dat het verbruik bij normaal rijden rond de 25-30 kWh/100 km ligt, en bij hard rijden veel hoger. De CO2-uitstoot is nihil, maar de productie van de accu en de auto zelf heeft een stevige ecologische voetafdruk. Dit is geen auto voor de milieu-activist.

De prijs is niet gespecificeerd, maar gezien de concurrentie van de Rimac Nevera en Bugatti Bolide, zit de Battista in het segment van meerdere miljoenen euro's. De onderhoudskosten zijn exorbitant, de banden zijn duur en de verzekering is een nachtmerrie. Dit is een auto voor de happy few die geen rekening hoeven te houden met de prijs, maar het is goed om te weten dat de eigenaarskosten net zo extreem zijn als de prestaties.