Porsche 911 Carrera 4 GTS: de hybride die alles beter maakt, behalve je portemonnee

De 911 is al decennialang een meester in evolutie zonder revolutie. Deze Carrera 4 GTS oogt vertrouwd, maar de details verraden dat het menens is: bredere wielkasten, een actieve spoiler die subtiel uit de achterkant oprijst en vier uitlaatpijpen die doen vermoeden dat dit geen doorsnee 911 is. Met een lengte van 4.554 mm en een hoogte van 1.293 mm zit hij laag, breed en dreigend op de weg.

Het interieur is typisch Porsche: alles is gericht op de bestuurder, met een centrale toerenteller die nog steeds analoog is. De materialen zijn top, de afwerking is zoals je verwacht van een auto die meer kost dan een gemiddeld huis. Toch is er ook iets eigenaardigs: de hybride-techniek heeft geen enkele visuele knipoog. Geen blauwe accenten, geen 'Hybrid'-badges. Dit is een stille revolutie, maar dan met 541 pk.

Wat opvalt als je instapt, is de zitpositie: laag, maar niet krap. Het stuur is dik, de pedalen staan goed. Alles voelt aan alsof het precies is doorgerekend. Maar je moet wel houden van de vele knopjes op het stuur – die zijn niet voor iedereen even intuïtief.

Op basis van de cijfers – 1.645 kg leeggewicht, vierwielaandrijving en 610 Nm koppel – mag je verwachten dat deze 911 als een magneet aan het asfalt plakt. De specificaties suggereren dat bochten met hoge snelheid worden genomen zonder dat je ook maar een moment het gevoel hebt dat de achterkant wil schuiven. Dat is precies wat je wilt van een Carrera 4: grip in overvloed, maar nog steeds met die typische 911-balans.

De elektrische turbo is een slimme z Cannot: het vult het gat in de respons op lage toeren op. Waar een gewone turbo even moet nadenken, is deze GTS meteen bij de les. Het schakelen van de 8-traps automaat is naar verwachting bliksemsnel, en met 3,0 seconden naar 100 km/u zit je in een klasse waar alleen echte hypercars je kunnen bijbenen.

De vering is afgesteld op sportiviteit, maar dankzij de adaptieve dempers zal hij in de comfortstand vermoedelijk verrassend beschaafd zijn. Op de snelweg is hij stabiel, in de stad wat stug – maar dat hoort bij een 911. Het stuur is direct en geeft feedback, al blijft het een elektrische bekrachtiging die nooit zoveel gevoel geeft als de oude hydraulische systemen.

De 3.6-liter zescilinder boxer is nu een T-Hybrid. Dat klinkt als een milieumaatregel, maar het is vooral een prestatieverbetering. De elektrische turbo vult het toerentalgebied op waar een conventionele turbo zou verzanden, en een e-motor in de versnellingsbak vult de gaten tussen de schakelmomenten. Het resultaat is 541 pk en 610 Nm – goed voor een acceleratie van 3,0 seconden naar 100 km/u en een topsnelheid van 312 km/u. Dat zijn cijfers die 87% van de concurrentie overtreffen op vermogen en 94% op acceleratie.

De enige motorversie is deze hybride, wat betekent dat je geen keuze hebt. Dat is jammer voor wie een pure atmosferische of niet-geëlektrificeerde boxer wilde, maar de cijfers liegen er niet om: dit is de snelste en meest responsieve 911 die je als GTS kunt krijgen. De versnellingsbak is een 8-traps automaat met dubbele koppeling – die werkt naar verwachting feilloos, zowel in de sportstand als in de comfortmodus.

Het geluid is een dingetje. Met hybride ondersteuning is het geluid misschien minder rauw dan een oude 911, maar de boxerklank blijft aanwezig. Alleen bij lage snelheden in de elektrische modus is het even wennen – een 911 die fluistert, is bijna onnatuurlijk.

De stoelen zijn uitstekend: sportief maar niet oncomfortabel, met voldoende zijdelingse steun voor als je het gaspedaal induwt. De instap is laag, maar dat hoort bij een sportauto. De verstelbaarheid is groot, dus ook lange rijders kunnen een goede houding vinden.

De geluidsisolatie is voor een 911 redelijk, maar je hoort nog steeds het gebrom van de banden en de wind op de snelweg. Dat is geen kritiek – je koopt geen 911 voor stiltecabine. De vering is het beste compromis: in de comfortstand dempt hij hobbels verrassend goed voor een auto met deze prestaties, maar je voelt nog steeds dat hij op een circuit thuishoort.

Voor lange ritten is deze GTS zeker geschikt, maar met een verbruik van 11,1 l/100 km en een actieradius die daardoor beperkt is, moet je wel plannen waar je tankt. Het is geen auto voor een dagelijkse woon-werkrit van 200 kilometer, maar voor een weekendtrip over de Duitse Autobahn is hij perfect.

Het interieur is een mix van klassiek en modern. Het analoge toerental in het midden is een eerbetoon aan de 911-historie, maar daaromheen staan digitale schermen die alle informatie tonen die je nodig hebt. De materialen zijn van topkwaliteit – veel leder, Alcantara en strakke aluminium accenten. De afwerking is perfect, zoals je van een Porsche mag verwachten.

De ergonomie is goed, maar niet perfect. De vele knoppen op het stuur zijn even wennen – je moet echt even zoeken naar de juiste knop voor de rijmodus of het volume. Het infotainmentsysteem is vlot en logisch opgebouwd, maar de aanraakgevoelige oppervlakken zijn niet altijd even nauwkeurig te bedienen tijdens het rijden.

Een detail dat opvalt: de ventilatieopeningen zijn dun en strak, maar ze zijn lastig te richten – je moet er precies de juiste hoek voor vinden. Het is een kleine ergernis in een verder doordacht interieur. Ook de opbergruimte is beperkt: een klein vakje voorin en een smalle tunnelconsole – meer niet.

De achterbank is zoals altijd bij een 911 eigenlijk alleen geschikt voor kinderen of als extra bagageruimte. Met een lengte van 4.554 mm en een wielbasis die niet al te lang is, is de binnenruimte voorin prima, maar achterin wordt het snel krap. De kofferbak voorin biedt 132 liter – dat is genoeg voor een weekendtas, maar niet voor een complete vakantie.

Instappen is een sport op zich: je laat je min of meer in de stoel vallen. Dat is niet ideaal voor mensen met een minder goede rug, maar het hoort bij het karakter. Het zicht naar voren is goed, maar naar achteren is het beperkt – de achterruit is klein en de dikke C-stijlen belemmeren het zicht. Parkeren is daarom een kwestie van vertrouwen op de camera's en sensoren, die gelukkig goed werken.

De vierwielaandrijving is een groot pluspunt voor het dagelijks gebruik: in de regen of op nat wegdek heb je veel grip. Maar het extra gewicht van de aandrijflijn en de hybride componenten is voelbaar – 1.645 kg is geen lichtgewicht. Toch compenseert de techniek dat met een acceleratie die je de adem beneemt.

Het infotainmentsysteem is gebaseerd op het nieuwste Porsche Communication Management, met een groot touchscreen en een helder display. Het werkt snel en de menu's zijn logisch opgebouwd. Apple CarPlay en Android Auto zijn standaard, en het draadloos opladen werkt goed. Het systeem is een van de betere in het segment.

De rijassistentiesystemen zijn compleet: adaptieve cruisecontrol, lane keeping assist, en een surround view-camera. Ze werken naar verwachting zoals je van Porsche gewend bent – niet te betuttelend, maar wel betrouwbaar. De head-up display is een aanrader, want die projecteert alle essentiële info in je blikveld zonder af te leiden.

De hybride-technologie is de grootste nieuwigheid: de elektrische turbo en de e-motor in de versnellingsbak zijn niet alleen voor de prestaties, maar ook om de CO2-uitstoot te verlagen – al is 251 g/km nog steeds niet iets om over naar huis te schrijven. Het systeem werkt onzichtbaar, maar je voelt het wel in de respons.

Het officiële verbruik van 11,1 l/100 km is hoog – slechts 9% van de concurrentie doet het slechter. In de praktijk zal je met sportief rijden al snel boven de 15 liter zitten. De CO2-uitstoot van 251 g/km is ook fors, wat betekent dat je in Nederland veel bijtelling betaalt als je dit als zakelijke auto zou willen (maar wie doet dat?).

De vanafprijs van € 284.604 is een astronomisch bedrag. Dat is meer dan een BMW XM (€ 183.034) of een Maserati Grecale Trofeo (€ 167.200). Je betaalt dus flink voor het 911-DNA en de exclusiviteit. De afschrijving zal naar verwachting beter zijn dan bij de concurrentie, maar de onderhoudskosten zijn ook hoger – denk aan dure banden en een complexe hybride techniek die op termijn problemen kan geven.

Porsche staat bekend om zijn goede betrouwbaarheid, maar een hybride systeem is nieuw terrein. Het is verstandig om een uitgebreide garantie te nemen. De verzekering is ook duur, en met een topsnelheid van 312 km/u wil je geen boetes riskeren – al is dat meer een kwestie van zelfbeheersing.