Porsche 911 Carrera 4S (991): nog steeds de referentie, maar met een vrachtbrief aan compromissen

De 991-generatie is de 911 die eindelijk volwassen werd. Weg zijn de overdreven dikke kont en de knullige achterlichten van de 997. Deze Carrera 4S staat strak, breed en laag op de weg – precies zoals een sportwagen hoort te staan. Met 1.295 mm hoogte en 1.852 mm breedte oogt hij als een echte breedsporter, maar dan zonder de agressieve spoilers en luchtinlaten van een GT3. Het is een auto die je niet schreeuwt, maar fluistert: 'Ik ben snel.'

Voorin is het interieur verrassend netjes en overzichtelijk. De vijf ronde klokken met centrale toerenteller zijn een eerbetoon aan het verleden, maar het geheel voelt modern aan. De middenconsole loopt vloeiend door naar de schakelpook en de zitpositie is laag, maar niet krap. Het is een eerste indruk die vooral vertrouwen wekt: dit is geen speelgoed voor het circuit, maar een auto die ook je dagelijkse boodschappen aankan – als je die boodschappen in een handtas vervoert, want de kofferruimte is met 125 liter ronduit karig.

Op basis van de specificaties – 400 pk, 441 Nm, vierwielaandrijving en een gewicht van 1.465 kg – kun je verwachten dat deze 911 met 4,3 seconden naar 100 km/u sprint. Dat is geen theoretisch getal: de Carrera 4S zet die tijd neer met de PDK, en dat voelt in de praktijk als een mokerslag. De vierwielaandrijving zorgt ervoor dat het vermogen zonder drama op de weg komt, zelfs op nat asfalt. Je hoeft geen held te zijn om hiermee hard te rijden – dat is zowel geruststellend als een beetje zonde, want het maakt de auto bijna te makkelijk.

De besturing is geëvolueerd ten opzichte van eerdere generaties: elektrisch, maar met een natuurlijk gewicht en een gevoel dat veel moderne sportwagens missen. De auto stuurt scherp in, maar niet nerveus; de achteras volgt braaf en de vierwielaandrijving geeft een enorme stabiliteit in snelle bochten. Remmen is een feest: de schijven zijn groot en de pedaalgevoel is precies zoals je van Porsche verwacht – direct en voorspelbaar. Op de snelweg is de 4S een cruise-missile: 298 km/u topsnelheid is theoretisch, maar zelfs op 200 km/u voelt hij rotsvast. In de stad is de auto verrassend handelbaar, al is de lage neus een punt van zorg bij verkeersdrempels.

De 3,8-liter zescilinder boxermotor is een meesterwerk. Hij levert 400 pk en 441 Nm, en dat doet hij met een gretigheid die je alleen in een Porsche vindt. De motor draait soepel tot hoog in de toeren, maar heeft ook onderin genoeg koppel om relaxed te kunnen rijden. Het geluid is typisch boxer: een diep, grommend geluid dat bij hoge toeren overgaat in een snauw – geen geschreeuw, maar een dreigende ondertoon.

De 7-traps PDK-automaat is de beste keuze: hij schakelt razendsnel en soepel, en in de sportstand wordt hij agressiever zonder schokkerig te worden. De handgeschakelde versie is puurder, maar de koppeling is zwaar en de pook heeft een lange slag – niet ideaal in de file. Met de PDK sprint je in 4,3 seconden naar 100 km/u, maar het gevoel van acceleratie is nog heftiger dan dat getal suggereert. De topsnelheid van 298 km/u is indrukwekkend, maar de geteste versie is niet de snelste 911 – de Turbo en GT3 doen meer. Toch is dit voor de meeste rijders meer dan genoeg. Het verbruik van 9,0 l/100 km is hoog voor een sportwagen, maar gezien de prestaties niet schokkend – al is het wel een van de hoogste in zijn klasse.

De stoelen zijn uitstekend: stevig, maar niet te hard, met goede zijdelingse steun. Ze zijn elektrisch verstelbaar en bieden voldoende ruimte voor lange benen. De zitpositie is laag, maar dat hoort bij een sportwagen. De vering is strak, maar niet oncomfortabel – Porsche heeft de 991 een stuk comfortabeler gemaakt dan de 997. Op slecht wegdek voel je oneffenheden, maar de auto slikt ze met een zekere souplesse weg. Pas op zeer slechte wegen wordt het hobbelig, maar dat is de prijs die je betaalt voor een lage sportwagen.

Geluidsisolatie is niet de sterkste kant van de 911. Het gebrom van de motor is altijd aanwezig, en op de snelweg hoor je veel windgeruis rond de A-stijlen. Dat is geen drama – je wilt de motor juist horen – maar voor lange ritten kan het vermoeiend worden. De klimaatregeling werkt goed en de stoelverwarming is effectief. Kortom: deze 911 is comfortabeler dan je zou denken, maar het blijft een sportwagen. Wie dagelijks 500 km snelweg rijdt, is beter af met een Mercedes E-Class C207.

Het interieur is typisch Porsche: functioneel, overzichtelijk en met een kwaliteitsgevoel dat je zelden vindt. De materialen zijn hoogwaardig, de afwerking is perfect en alles voelt stevig aan. De vijf ronde klokken zijn een lust voor het oog, en de centrale toerenteller is groot en goed afleesbaar. Het stuur is dik en prettig in de hand, en de pedalen zijn perfect geplaatst voor hakteen-toeren – al is dat met de PDK minder relevant.

Ergonomisch is er weinig aan te merken. De bediening van de ventilatie is logisch, de knoppen zijn groot en duidelijk, en het infotainmentsysteem is – zeker voor die tijd – eenvoudig te bedienen. Er zijn nog voldoende fysieke knoppen, geen onoverzichtelijke touchscreen-woestijn. Wel is het een 2012-ontwerp, dus de graphics zijn gedateerd en de navigatie is traag naar moderne maatstaven. Maar dat vergeef je deze auto graag, want het geheel straalt klasse uit. Een minpunt: de bekerhouders zijn klein en onhandig geplaatst – typisch Duits pragmatisme.

De 911 is geen auto die je koopt voor zijn praktisch nut, maar de 991-generatie is verrassend bruikbaar. De achterbank is een noodslaper – letterlijk, want er past alleen een tas of een klein kind – maar de voorstoelen bieden voldoende ruimte. De kofferbak voorin heeft 125 liter, wat minder is dan elk ander model in de benchmark – beter dan slechts 1% van vergelijkbare auto's. Een weekendtas past er net in, maar boodschappen doen wordt een puzzel. Gelukkig is er nog een kleine ruimte achter de achterbank, maar die is alleen bereikbaar via de achterklep.

Instappen is laag, maar met een beetje oefening gaat het soepel. Het zicht naar voren is goed, maar naar achteren is het beperkt – de achterruit is klein en de dode hoek is groot. Parkeren wordt geholpen door sensoren, maar een camera was in die tijd niet standaard. De auto is met 4.491 mm lengte niet enorm, maar de brede wielkasten maken hem lastig in smalle parkeergarages. Kortom: als dagelijkse auto is de 911 een compromis, maar als tweede auto voor het weekend is hij prima te doen.

Porsche stond in de 991-periode niet voorop met technologische snufjes, maar het aanbod was solide. Het infotainmentsysteem had navigatie, Bluetooth en een CD-speler – voor 2012 modern, maar inmiddels gedateerd. De bediening via de draaiknop op de middenconsole is intuïtief en beter dan veel touchscreens van die tijd. Smartphone-integratie ontbreekt, dus je zult een houder moeten gebruiken voor navigatie op je telefoon. Dat is een minpunt voor wie moderne connectiviteit verwacht.

Rijassistentie was in die tijd beperkt: cruise control was standaard, maar adaptieve cruise control was een optie. Lane-keeping assist en dodehoekwaarschuwing waren niet beschikbaar – dat was in 2012 ook niet gebruikelijk in deze klasse. Wat wel indruk maakt, is de Porsche Stability Management (PSM), die discreet ingrijpt en je nooit het gevoel geeft dat je de controle verliest. De vierwielaandrijving is ook een vorm van technologie: hij verdeelt het vermogen intelligent en geeft je een enorme tractie, vooral op nat wegdek. Dat is meer waard dan al die elektronische hulpjes.

Het officiële verbruik van de geteste 3.8L PDK is 9,0 l/100 km, met een CO2-uitstoot van 215 g/km. Dat is beter dan slechts 16% van de concurrentie, en dat merk je direct in de portemonnee. In de praktijk zul je met sportief rijden al snel boven de 12 liter zitten, en op de snelweg bij 130 km/u is 9,5 liter realistisch. De wegenbelasting is fors – ruim 1.800 euro per jaar in Nederland – en de bijtelling is hoog voor zakelijke rijders. Wie veel kilometers maakt, moet deze auto niet willen.

De prijs van een tweedehands 991 Carrera 4S is nog steeds aanzienlijk – vaak boven de 80.000 euro voor een jong exemplaar met weinig kilometers. Dat is veel geld, maar de afschrijving is relatief gunstig voor een sportwagen. Onderhoud is duur: een grote beurt bij Porsche kost al snel 1.500 euro, en remschijven zijn prijzig. Maar de 991-generatie staat bekend als betrouwbaar, zeker als je de onderhoudshistorie laat controleren. Wie verstandig koopt, kan jarenlang genieten zonder grote verrassingen – maar dan moet je wel budget hebben voor de lopende kosten.