Porsche 911 Carrera S (991): de sportwagen die alles kan, behalve je koffer meenemen

De 991-generatie gooide de boel om: breder, langer en met een gestrekt dak dat meer op een echte coupé lijkt dan op de klassieke 911-bolligheid. De Carrera S staat met zijn 1.808 mm breedte en 1.295 mm hoogte als een blok op de weg, maar de overhangen zijn kort gebleven. Het is geen auto die schreeuwt om aandacht – hij fluistert het, met die kenmerkende koplampen die onmiskenbaar Porsche zijn.

Het interieur maakt op het eerste gezicht indruk met een hoge, brede middenconsole die naar de bestuurder is gericht. De vijf ronde tellers zijn een knipoog naar het verleden, maar het geheel voelt modern aan, zeker voor 2012. Je zit laag, maar het zicht naar voren is prima. Het is geen showroom-opstelling zoals bij een Mercedes, maar alles oogt logisch en degelijk – typisch Duits, maar dan met een sportieve twist.

Op basis van de cijfers – 400 pk op 1.415 kg – kun je verwachten dat de Carrera S als een kart aanvoelt, en de specificaties bevestigen dat. De achterwielaandrijving en de gewichtsverdeling met de motor achterin zorgen voor een uniek rijgedrag: veel grip bij het insturen, maar je moet respect hebben voor het overstuur bij het loslaten van het gas. De PDK-transmissie schakelt razendsnel, en met 441 Nm koppel trekt hij vanaf 1.750 toeren al stevig op.

De vering is stug maar niet oncomfortabel, en de elektromechanische besturing is precies genoeg, al voelt hij iets minder communicatief dan de hydraulische van de 997. Op de snelweg is hij stabiel bij 303 km/u, maar in de stad is de 911 verrassend handzaam dankzij de korte wielbasis. Remmen zijn krachtig en progressief – geen verrassing bij Porsche, die hier nooit op bezuinigt.

De 3,8-liter zescilinder boxer is het hart van deze Carrera S. Met 400 pk en 441 Nm koppel levert hij 92% meer vermogen dan de concurrentie in die periode – een indrukwekkend getal. De boxermotor ligt laag en vlak, wat zorgt voor een laag zwaartepunt en een karakteristiek, ruig geluid dat je in de oren blijft hangen. De sprint naar 100 km/u duurt 4,3 seconden met de PDK, en de topsnelheid van 303 km/u plaatst hem in de top 2% van zijn klasse.

Er waren twee versies: de 7-traps PDK-automaat en de handgeschakelde 7-bak. De PDK is sneller op papier en verbruikt minder (8,7 versus 9,4 l/100 km), maar de handbak geeft je meer betrokkenheid. Voor dagelijks gebruik is de PDK de betere keuze – hij schakelt soepel in de stad en bliksemsnel op het circuit. De motor is flexibel: vanaf lage toeren loopt hij zonder haperen door, maar boven de 5.000 toeren wordt hij pas echt boos.

De stoelen zitten verrassend goed, zeker met de optionele sportstoelen die meer zijdelingse steun bieden. De vering is aan de stevige kant, maar de 991 heeft een nieuw onderstel dat comfortabeler is dan de 997 – je kunt er echt lange ritten mee maken zonder dat je rug protesteert. Wind- en bandengeluid zijn bij 130 km/u goed gedempt, al hoor je de motor altijd – dat is eerder een pluspunt dan een minpunt.

In de stad is de 911 comfortabeler dan je zou denken: de PDK glijdt rustig door de lage toeren, en de ophanging absorbeert hobbels redelijk, zolang je niet over kasseien rijdt. De klimaatregeling werkt effectief, en de stoelverwarming is standaard op veel exemplaren – een zegen op koude ochtenden. Het is geen limousine, maar voor een sportwagen is het comfortniveau opmerkelijk hoog.

Het interieur van de 991 is een grote stap vooruit ten opzichte van de 997. De materialen zijn hoogwaardig: zacht leer, aluminium accenten en een strak afgewerkte middenconsole. De vijf tellers zijn duidelijk afleesbaar, en de centrale toerenteller is een kunstwerk. Toch is het geheel wat sober – wie een feestje op het dashboard verwacht, moet bij een Mercedes of Audi zijn.

De ergonomie is over het algemeen goed, maar het infotainmentsysteem met zijn vele knoppen op de middenconsole kan overweldigen. Het PCM-systeem uit die tijd is niet het snelste, en de menu-structuur is wennen. Fysieke knoppen voor klimaatregeling en audio zijn er gelukkig nog – een zegen in een tijd waarin alles op schermen verdwijnt. Opbergruimte is beperkt: er is een klein vakje in de middenconsole en de deurvakken zijn smal.

De afwerking is typisch Porsche: alles zit strak in elkaar, geen kraakjes, geen losse panelen. De stoelen zijn elektrisch verstelbaar en bieden veel comfort. Het stuurwiel is dik en voelt prettig aan, met paddles achter het stuur voor de PDK – die werken intuïtief. Het interieur ademt kwaliteit, maar ook een zekere terughoudendheid die bij het merk past.

De kofferbak voorin biedt 136 liter – dat is beter dan 2% van de concurrentie, wat betekent dat je beter geen grote koffers kunt meenemen. Een weekendtas past erin, en met de achterbank die je kunt neerklappen (een optie) kun je een setje golfclubs vervoeren. Maar verwacht geen gezinsauto: dit is een sportwagen met een praktische noot, geen ruimtewonder.

De achterbank is vooral een therapeutische zitplek: je kunt er een jas of een kleine hond op leggen, maar een mens past er alleen als je zijn benen afzaagt. Instappen is laag, maar eenmaal gezeten valt het mee. Het zicht rondom is redelijk, maar naar achteren zie je weinig door de kleine achterruit – parkeren doe je op gevoel, of met de optionele parkeersensoren die vaak aanwezig zijn. De 911 is 4.491 mm lang en 1.808 mm breed, dus in de stad is hij verrassend wendbaar.

Het PCM-infotainmentsysteem is niet het sterkste punt van de 991. Het scherm is scherp genoeg, maar de reactiesnelheid is traag en de navigatie is omslachtig. Bluetooth werkt prima voor bellen, maar het koppelen van een telefoon is een gedoe. Wie moderne connectiviteit wil, moet een aftermarket-oplossing overwegen – of een jongere 911.

De rijhulpsystemen zijn beperkt tot het essentiële: ABS, stabiliteitscontrole (PSM) en tractiecontrole. Die zijn goed afgesteld, want ze grijpen pas in als je echt te ver gaat. Lane assist of adaptieve cruise control waren er niet in deze generatie – dat is geen gemis, want een 911 wil je zelf besturen. De PDK heeft een sportstand die het schakelgedrag agressiever maakt, en een launch control die je van 0 naar 100 in 4,3 seconden katapulteert – een feestje voor de techniekfan.

De officiële cijfers liegen er niet om: 8,7 l/100 km voor de PDK en 9,4 l/100 km voor de handbak. In de praktijk zul je met sportief rijden al snel boven de 12 liter zitten, maar dat hoort bij een auto met 400 pk. De CO2-uitstoot van 205 g/km plaatst hem in de onderste regionen van de klasse – niet bepaald groen, maar wel logisch voor een sportwagen.

De prijs van een gebruikte 991 Carrera S is nog steeds fors – reken op een bedrag dat je ook aan een nieuwe middenklasser uitgeeft. Onderhoud is duur: een grote beurt bij de dealer kost al snel meer dan duizend euro, en banden zijn ook niet goedkoop. De betrouwbaarheid is echter goed – de 991 heeft geen grote bekende problemen, mits je een exemplaar met onderhoudshistorie koopt. Verzekering en wegenbelasting zijn ook pittig, dus dit is geen auto voor een krap budget.