Porsche 911 Turbo S (992): De nucleaire optie, verpakt in een maatpak

De 992-generatie van de 911 Turbo S is een studie in ingetogen agressie. Hij is breder dan een normale 911, met uitlopende wielkasten die zoveel rubber moeten herbergen, maar het ontwerp blijft elegant. Geen schreeuwerige vleugels, maar een subtiele spoiler die pas bij hogere snelheden omhoog komt. Het is een auto die je niet meteen herkent als de topversie, totdat je de luchtinlaten voor de achterwielen ziet en je beseft dat dit geen gewone 911 is.

Het gevoel dat je krijgt als je plaatsneemt, is bekend als je ooit in een moderne 911 hebt gezeten. Het stuur is dik, de zithouding is laag, en het centrale toerentaldisplay is een knipoog naar het verleden. Maar er zijn ook moderne snufjes, zoals het digitale instrumentarium. Het is vertrouwd, maar dat is geen slechte zaak. Het interieur voelt direct als een handschoen, ook al heb je er nog nooit in gezeten.

Op basis van de specificaties is de 911 Turbo S een auto die je met vertrouwen vult. De vierwielaandrijving en de brede banden zorgen voor een immense grip, die je in staat stelt om de 650 pk erop te gooien zonder dat de auto meteen in de berm eindigt. De besturing is naar verluidt nauwkeurig en geeft veel feedback, iets wat niet vanzelfsprekend is bij een auto met zoveel vermogen. Verwacht geen zenuwachtig beest, maar een voorspelbare machine die je steeds sneller laat gaan zonder dat het eng wordt.

Het onderstel is een wonder van techniek. In de normale stand is de auto verrassend comfortabel, maar zet je de dempers in de sportstand, dan wordt hij strakker en communicatiever. Het remsysteem met keramische schijven is fenomenaal, met een remweg die je doet geloven dat de natuurwetten zijn opgeschort. Het is een auto die je op de open weg niet eens volledig kunt benutten, maar die je wel het gevoel geeft dat je alles onder controle hebt, zelfs als je het tempo opvoert.

De 3,8-liter zescilinder boxermotor met twee turbo's is een meesterwerk. Met 650 pk en 800 Nm koppel is hij niet alleen krachtiger dan 97% van zijn concurrenten, maar ook responsiever dan je van een turbo zou verwachten. De acceleratie naar 100 km/u in 2,7 seconden is sneller dan 99% van de vergelijkbare auto's, en de topsnelheid van 330 km/u spreekt boekdelen. De motor loopt zijdezacht tot aan de rode lijn, maar het geluid is meer ingetogen dan bij een atmosferische motor. Het is geen rauwe soundtrack, maar een efficiënte, bijna klinische krachtbron.

De 7-traps automatische versnellingsbak (PDK) is een van de beste ter wereld. Hij schakelt razendsnel en soepel, en past zich aan je rijstijl aan. In de sportmodus wordt hij agressiever, maar je kunt ook handmatig schakelen met de peddels, wat een bevredigende ervaring is. Er is maar één motorversie, dus je hoeft niet te kiezen. Dit is de enige manier waarop een Turbo S hoort te zijn: overbemeten, maar verfijnd.

Het verbruik van 11,1 l/100 km is hoog, maar voor een auto met deze prestaties niet onredelijk. Het is beter dan 9% van de concurrenten, wat betekent dat de meeste auto's in deze klasse nog meer drinken. Toch zul je bij normaal rijden waarschijnlijk rond de 12-13 liter uitkomen, en als je het gaspedaal vaker indrukt, kan dat oplopen tot 18 liter. Dat is de prijs die je betaalt voor 650 pk, en wie dat niet wil, moet naar een elektrische auto kijken.

De 911 Turbo S is een van de weinige supercars die je dagelijks kunt gebruiken. De standaard demping is comfortabel, maar niet te zacht, en de stoelen bieden voldoende steun zonder te hard te zijn. Op de snelweg is de auto stabiel en stil, met weinig windgeruis. De geluidsisolatie is niet op het niveau van een luxe sedan, maar voor een sportwagen is het uitstekend.

In de stad is de auto verrassend handelbaar, mede dankzij de korte wielbasis en de goede zichtbaarheid. De dodehoek is wel groot, maar de parkeersensoren en camera helpen je. De instap is laag, maar dat went snel. Voor lange ritten is de Turbo S een van de weinige sportwagens die je zonder rugpijn kunt verlaten, al zul je wel moeten wennen aan de harde vering in de sportstand.

Het interieur van de 992 is een mix van klassiek en modern. De materialen zijn top, met veel leer en aluminium, en de afwerking is zoals je van Porsche mag verwachten: perfect. Het centrale scherm is snel en overzichtelijk, maar de talloze knoppen op de middenconsole zijn in eerste instantie overweldigend. Toch zijn ze logisch gerangschikt en na een dag weet je alles te vinden. Fysieke knoppen voor de belangrijkste functies zijn fijn, maar het is jammer dat je voor sommige instellingen door menu's moet scrollen.

Het instrumentarium is een hoogtepunt: het centrale analoge toerentaldisplay is een eerbetoon aan de 911-historie, maar de digitale schermen ernaast bieden alle moderne informatie die je nodig hebt. De stoelen zijn zowel comfortabel als sportief, met voldoende verstelmogelijkheden. Het stuur is dik en heeft een goede diameter, en de peddels zijn groot en gemakkelijk te bedienen. Het is een interieur dat functioneel is, maar geen feest van design. Porsche kiest voor ingetogenheid, en dat siert de auto.

De 911 heeft altijd al een verrassend praktische auto geweest, en de 992 is daarop geen uitzondering. De achterbank is een noodslaper, maar je kunt er wel kinderen of kleine volwassenen in vervoeren. De kofferbak voorin biedt 128 liter, wat genoeg is voor een weekendtas. De achterklep is niet groot, maar je kunt de achterbank neerklappen om meer ruimte te creëren voor bijvoorbeeld een set golfclubs.

Het instappen is laag, maar dat hoort bij een sportwagen. Het zicht naar voren is goed, maar naar achteren beperkt. De achteruitrijcamera is dan ook onmisbaar. Parkeren is eenvoudig dankzij de sensoren en de camera, maar je moet wel wennen aan de breedte van de auto. De spiegels zijn groot en elektrisch verstelbaar, wat helpt bij het manoeuvreren in krappe parkeergarages. Al met al is de Turbo S een van de meest bruikbare supercars die er is, maar je moet niet verwachten dat het een gezinsauto is.

Porsche heeft de 992 voorzien van de nieuwste infotainmenttechnologie. Het PCM-systeem (Porsche Communication Management) is snel, reageert goed op aanrakingen en heeft een helder scherm. De navigatie is accuraat en het systeem ondersteunt Apple CarPlay en Android Auto. Het geluidssysteem is optioneel, maar het standaardsysteem is al goed. De bediening verloopt grotendeels via het scherm, maar er zijn nog fysieke knoppen voor de klimaatregeling en het volume, wat prettig is.

De rijassistentiesystemen zijn uitgebreid, maar niet overdreven. Adaptieve cruisecontrol werkt soepel, en de rijstrookassistent is niet te opdringerig. Er is een head-up display beschikbaar, wat handig is om je snelheid in de gaten te houden zonder je ogen van de weg te halen. De Porsche Connect-app biedt extra functies, zoals het op afstand vergrendelen en ontgrendelen van de auto en het doorsturen van navigatiedoelen. Het is allemaal goed doordacht en werkt naar verwachting betrouwbaar, zoals je van een merk als Porsche mag verwachten.

Het officiële verbruik van 11,1 l/100 km is een theoretische waarde die in de praktijk lastig te evenaren is. Met een sportief gebruik zul je al snel op 14-15 liter zitten, en op het circuit kan het oplopen tot 25 liter. De CO2-uitstoot van 254 g/km is hoog en betekent dat je in Nederland veel bijtelling betaalt als je hem als zakelijke auto rijdt. In België is de situatie vergelijkbaar, met een hoge BIV en verkeersbelasting.

De aanschafprijs van de 911 Turbo S is fors, maar dat is niet onverwacht voor een auto met deze prestaties. Hij is duurder dan een BMW XM, maar goedkoper dan een Bentley Mulliner Bacalar. De onderhoudskosten zijn hoog, maar Porsche staat bekend om zijn betrouwbaarheid. De banden zijn speciaal voor deze auto ontwikkeld en zijn duur, maar dat is inherent aan een auto met zoveel vermogen. De afschrijving is relatief laag, omdat de vraag naar gebruikte Turbo S' groot is. Het is geen auto voor de zuinige rijder, maar voor wie de kosten kan dragen, is het een verstandige investering.