Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid: 680 pk die je ook kunt negeren

Met 5,20 meter lengte en 1,43 meter hoogte is de Panamera een lange, lage verschijning die op de weg meer weg heeft van een gestrekte Gran Turismo dan van een traditionele sedan. De Turbo S E-Hybrid onderscheidt zich van de gewone Panamera door grotere luchtinlaten, een andere diffuser en – het meest opvallend – de groene remklauwen die verraden dat er een elektromotor aan boord is. Het is geen schreeuwerige look, maar je weet dat het geen 3-liter diesel is.

Het interieur maakt direct indruk met een overdaad aan schermen en een bijna volledig digitale bediening, maar het is geen kille technologietempel. De materialen zijn van het niveau dat je van een auto van dit kaliber verwacht, en de afwerking is – hoe kan het ook anders – tot in de kleinste details verzorgd. Het is alsof je in een eersteklas cockpit stapt, alleen dan met vier zitplaatsen en een kofferbak die niet bepaald presidentssuite is.

Op papier is dit een auto die je met 2.410 kg en 680 pk voorzichtig moet benaderen, maar de specificaties suggereren dat Porsche het gewicht goed heeft verborgen. De vierwielaandrijving en de actieve luchtvering – die standaard is op deze uitvoering – moeten het geheel bij elkaar houden, en gezien de prestaties van de concurrentie zal dat waarschijnlijk ook lukken. Toch is het geen lichtvoetige sportwagen; je voelt het gewicht in bochten, maar de elektronica doet zijn werk.

Het onderstel is afgesteld op comfort, maar met de rijmodus Sport of Sport Plus wordt de vering strakker en de respons van de achtbak agressiever. De remmen zijn krachtig – logisch, want je moet 2,4 ton weten te stoppen – en de regeneratieve remmen werken samen met de elektromotor om energie terug te winnen. In de stad kun je volledig elektrisch rijden, wat op papier een zegen is, maar met een elektrische actieradius van zo'n 50 km (op basis van de CO2-uitstoot en het verbruik) is dat meer een stadsritje dan een woon-werkoplossing.

De 4.0-liter V8 biturbo en de elektromotor leveren samen 680 pk en 850 Nm – cijfers die beter zijn dan 99% van de vergelijkbare auto's uit deze periode. De acceleratie naar 100 km/u duurt 3,5 seconden, en de topsnelheid ligt op 311 km/u. Dat zijn getallen die je niet vaak ziet, en ze maken deze Panamera tot een van de snelste sedans van zijn tijd. De achtrapsautomaat schakelt naar verluidt snel en soepel, en de vierwielaandrijving zorgt voor tractie die je bij dit vermogen nodig hebt.

Het hybride systeem is geen marketingtruc: je kunt elektrisch rijden, maar de echte meerwaarde zit in de extra boost die de elektromotor levert bij het accelereren. Het verbruik van 2,9 l/100 km is echter een sprookje dat alleen waar wordt als je de batterij elke dag oplaadt en je rijstijl aanpast. Zonder stroom is het een dorstige V8 die zijn 680 pk wil laten zien – en dat mag ook, want anders koop je geen Turbo S. De keuze voor een hybride is hier geen compromis, maar een toevoeging: je krijgt de prestaties van een supercar met de mogelijkheid om je buren niet wakker te maken.

De stoelen zijn typisch Porsche: stevig, maar met voldoende verstelmogelijkheden om elke rijder een goede houding te geven. De luchtvering absorbeert hobbels met een gemak dat je niet verwacht van een auto met 21-inch wielen, en op de snelweg is het geluidsniveau laag – al hoor je bij hard accelereren de V8, wat geen straf is. De achterbank is verrassend ruim voor een auto met zo'n aflopende daklijn, maar drie personen is een utopie; dit is een vierzitter.

Voor lange ritten is dit een van de betere keuzes in zijn klasse, omdat je kunt wisselen tussen een stille elektrische modus en de volle 680 pk. Het enige minpunt is dat de auto met 2.410 kg aan de zware kant is, wat je voelt bij het remmen en in scherpe bochten – maar dat is de prijs die je betaalt voor de batterij en de luxe. In de stad is de Panamera met zijn 5,20 meter lengte geen pretje om te parkeren, maar de camera's en sensoren helpen je erdoorheen.

Het dashboard is een zee van schermen: een digitaal instrumentenpaneel, een centraal touchscreen en nog een scherm voor de klimaatregeling. Het ziet er indrukwekkend uit, maar het betekent ook dat je voor bijna elke functie een menu moet doorzoeken – iets waar je in het begin wel even aan moet wennen. Gelukkig heeft Porsche nog wat fysieke knoppen bewaard voor de belangrijkste functies, zoals het volume en de rijmodi, maar de overdaad aan touchbediening is een punt van kritiek.

De materialen zijn van topniveau, met veel leder, aluminium en optionele carbon accenten. De afwerking is zoals je van Porsche mag verwachten: alles zit strak en voelt degelijk. Een detail dat opvalt is de pook van de automatische transmissie, die klein is en op het dashboard zit – een designkeuze die ruimte bespaart maar even wennen is. Het interieur is een fijne plek om te vertoeven, maar de digitale bediening kan afleiden van het rijden – iets wat bij een auto met 680 pk niet ideaal is.

De kofferbak biedt 405 liter, wat beter is dan 37% van de concurrenten – dat klinkt misschien niet indrukwekkend, maar voor een auto met een hybride systeem is het aardig. De achterbank is niet neerklapbaar in deze uitvoering vanwege de batterij, dus je zit vast aan die 405 liter. Voor een weekendje weg met vier personen is het krap, maar voor een stel of een zakenreis is het prima.

Instappen is makkelijk dankzij de grote portieren, en het zicht naar voren is goed, maar naar achteren beperkt door de aflopende daklijn. Parkeren wordt geholpen door camera's en sensoren, maar de auto is lang en breed – 1,94 meter zonder spiegels – dus in een parkeergarage moet je alert zijn. Het laadvermogen is met 2.410 kg leeggewicht niet het grootste, maar je koopt dit niet om een caravan te trekken.

Het infotainmentsysteem is het Porsche Communication Management (PCM) van de 971-generatie, dat bekendstaat om zijn snelle reacties en heldere graphics. Het werkt met een touchscreen van 12,3 inch, en je kunt het bedienen via aanraking of spraak – al is spraak niet altijd even accuraat. De rijassistentiesystemen zijn uitgebreid, waaronder adaptieve cruisecontrol, lane-keeping assist en een head-up display, maar ze zijn niet zo verfijnd als de systemen van bijvoorbeeld Mercedes uit die tijd.

De hybride technologie is het meest indrukwekkende onderdeel: je kunt de batterij opladen via een laadpaal of tijdens het rijden via de verbrandingsmotor, en je kunt de rijmodus kiezen tussen puur elektrisch, hybride en sport. De app waarmee je de auto kunt voorconditioneren en het laadproces kunt beheren is handig, maar niet revolutionair. Het grootste technische hoogtepunt is de manier waarop de systemen samenwerken: de elektromotor vult de V8 aan zonder dat het onrustig wordt, en dat is een prestatie op zich.

Het officiële verbruik van 2,9 l/100 km en CO2-uitstoot van 66 g/km zijn cijfers die alleen haalbaar zijn als je elke dag oplaadt en je niet laat verleiden door het gaspedaal. In de praktijk zul je met een lege batterij al snel op 12-14 l/100 km zitten – de V8 is niet voor niets 4,0 liter. De elektrische actieradius is niet officieel gespecificeerd in de gegevens, maar op basis van de accucapaciteit (die niet is opgegeven) is het waarschijnlijk rond de 30-50 km, wat voldoende is voor een stadsritje.

De prijs van deze auto is niet opgegeven, maar gezien de concurrentie – een Aston Martin V12 Speedster of Bentley Mulliner Bacalar – zal hij fors zijn. Onderhoudskosten zijn hoog, zoals je mag verwachten bij een Porsche met dit vermogen, en banden slijten snel als je gebruikmaakt van de prestaties. De betrouwbaarheid van de 971-generatie is over het algemeen goed, maar hybride systemen kunnen duur zijn om te repareren als ze buiten de garantie vallen. Koop je er een tweedehands, zorg dan voor een volledige onderhoudshistorie.