Hilux Hybrid: nog steeds de onverwoestbare, nu met een vleugje elektra

Met zijn 5.324 millimeter lengte en 1.864 millimeter hoogte parkeer je de Hilux niet even snel tussen de boodschappenwagens. De Double Cab ziet er vanaf de eerste millimeter uit als wat hij is: een werktuig dat geen excuses maakt. De hoge neus, de enorme wielkasten en de verticale achterzijde stralen een zekere mate van onaantastbaarheid uit die moderne pick-ups als de Ranger of de Amarok soms kwijt zijn in hun zoektocht naar verfijning.

De proporties zijn puur functioneel. De bodemvrijheid en de forse aanloop- en vertrekhoeken verraden dat dit een auto is die is ontworpen voor de outback, niet voor de parkeergarage van een Utrechtse nieuwbouwwijk. Het interieur, dat je bij het instappen ziet, is een voortzetting van die filosofie: harde kunststoffen, een hoog zitpunt en knoppen die je met handschoenen aan kunt bedienen. Het is geen mooie auto, maar het is wel een eerlijke.

Op basis van de cijfers — 2.170 kilogram leeggewicht en een starre achteras — kun je voorspellen dat de Hilux op de open weg niet het weggedrag van een personenauto heeft. De achteras heeft de neiging om onrustig te worden op korte oneffenheden, en met een lege laadbak zal de achterkant snel de neiging hebben om te deinzen. De besturing is licht en vager dan je zou hopen, met een duidelijke dode plek rond het middenpunt.

Toch is er een keerzijde. De specifieke opbouw van het onderstel, gecombineerd met het hoge gewicht, zorgt ervoor dat de Hilux zich op onverharde wegen juist thuis voelt. De ophanging heeft de veerweg om grote kuilen te absorberen zonder dat de schokbrekers het begeven. De 500 Nm aan koppel, die al bij lage toerentallen beschikbaar is, maakt dat je met vertrouwen over obstakels kunt kruipen. Op de snelweg is het vooral een kwestie van ontspannen rechtuit rijden en de ruis accepteren.

De 48V-mildhybride technologie is niet bedoeld om de rijervaring te transformeren, maar om de start-stop cyclus te verfijnen en het aanvoelen van de diesel bij lage toerentallen te verbeteren. Het systeem laat de motor iets langer uitzwieren bij het uitrollen en herstart hem vloeiender. Het is een subtiele verbetering, geen openbaring.

De 2.8-liter viercilinder diesel is het bekendste gezicht in de Hilux-reeks. In de geteste 48V-uitvoering levert hij 204 pk en een fors koppel van 500 Nm. Dat koppel, goed voor een positie boven 71% van de concurrentie, is de echte ster van de show. Het maakt dat de auto met gemak zware aanhangers trekt zonder dat je de motor tot de rode zone moet jagen. De acceleratie naar 100 km/u duurt met 10,7 seconden lang, en de topsnelheid van 175 km/u is ronduit bescheiden — beter dan slechts 7% van vergelijkbare auto's.

De 6-traps automaat schakelt vloeiend, maar reageert soms traag op een plotselinge kick-down. Het is geen sportbak, maar hij past bij het karakter van de auto: relaxt en onverstoorbaar. Voor wie de controle wil, is er ook een handgeschakelde 6-bak die — op basis van de specificaties — niet alleen 1,1 l/100 km zuiniger is, maar ook een directer gevoel geeft. Het motorengamma omvat ook een 150 pk sterke 2.4 diesel, maar die is vooral voor wie puur op kosten let.

De 48V-technologie is een mild-hybride systeem met een kleine lithium-ion accu en een geïntegreerde startergenerator. Het is geen stille elektrische kruipmodus, maar het systeem ondersteunt de verbrandingsmotor wel bij het wegrijden en zorgt voor een lagere belasting van de startmotor. Toyota heeft dit gedaan om de diesel relevant te houden in een tijd waarin elke gram CO2 telt, al blijft 235 g/km een groot aantal.

Het comfortniveau van de Hilux is altijd een compromis geweest, en dat is met de 48V-versie niet anders. De stoelen zijn breed en stevig, maar bieden weinig zijdelingse steun. De vering is, met een lege laadbak, aan de harde kant. Je voelt elke richel in het asfalt en op snelwegniveau zorgt de starre achteras voor een constante, lichte vibratie. Het is het soort auto waar je na drie uur rijden toch iets vaker van positie wisselt.

Waar de Hilux verrast is in de geluidsisolatie. Windgeruis rond de hoge daklijn is aanwezig, maar de diesel wordt redelijk goed gedempt. Het is geen limousine, maar het is een stuk stiller dan de vorige generatie. De klimaatregeling doet zijn werk, al duurt het even voordat de enorme cabine op temperatuur is. Voor lange ritten is hij te doen, maar niet ideaal.

In de stad is de Hilux een groot voertuig. De hoge zit geeft een goed overzicht, maar de draaicirkel is groot en het parkeren is een sport op zich. De achteruitrijcamera is dan ook geen luxe, maar een noodzaak. De vering is in de stad iets vergevingsgezinder dan op de snelweg, maar de constante deining over drempels zal de inzittenden niet in slaap sussen.

Het interieur van de Hilux is functioneel en robuust, maar het is geen plek waar je voor je plezier zit. Het dashboard is opgebouwd uit harde kunststoffen die bestand zijn tegen krassen en stoten, maar die er ook goedkoop uitzien. De afwerking is degelijk, maar er zijn scherpe randen en de knoppen voelen niet bijzonder verfijnd aan. Het is een interieur dat is ontworpen om na tien jaar nog als nieuw te ogen, niet om te imponeren.

De ergonomie is over het algemeen logisch. De grote draaiknoppen voor de klimaatregeling zijn duidelijk en makkelijk te bedienen. Het infotainmentscherm is echter een beetje gedateerd in vergelijking met de concurrentie. De grafische weergave is eenvoudig en de reactiesnelheid is niet bijzonder hoog. Er is gelukkig nog een fysieke volume knop, iets wat niet meer vanzelfsprekend is.

Een detail dat opvalt is de enorme hoeveelheid opbergruimte. De deurvakken zijn groot, er is een fors dashboardkastje en er is een handige opbergplek bovenop het dashboard. Het is duidelijk dat Toyota heeft nagedacht over de praktische behoeften van de doelgroep. De stoelbekleding is van stevige stof die tegen een stootje kan, en de vloer is bedekt met rubberen matten die je kunt uitspuiten.

Het is een pick-up, dus het belangrijkste praktische aspect is de laadbak. De Double Cab heeft een laadvermogen dat varieert, maar de bak is groot genoeg voor de meeste werkzaamheden. De achterklep is licht en makkelijk te openen, en er zijn genoeg bevestigingspunten om lading vast te zetten. De laadbak is echter niet voorzien van een bedliner, dus voor zware lasten is een beschermlaag aan te raden.

De achterbank is verrassend ruim voor een pick-up. Twee volwassenen kunnen redelijk zitten, maar de rugleuning is vrij recht en de zitting is kort. Een derde passagier op de middelste plek is een straf vanwege de transmissietunnel. Het instappen achterin vereist enige lenigheid vanwege de hoge instaphoogte, maar de handgrepen op de B-stijlen helpen.

Het zicht naar voren en opzij is goed, maar naar achteren is het beperkt. De hoge laadklep en de reserveband onder de laadbak belemmeren het zicht. De spiegels zijn groot en geven een redelijk beeld, maar er blijven dode hoeken. Parkeersensoren vooraan en achteraan zijn standaard op de hogere uitvoeringen, en die zijn hier geen overbodige luxe.

Met een lengte van 5.324 millimeter is de Hilux een uitdaging in parkeergarages en smalle straten. De draaicirkel is groot, en het is een auto die je moet plannen, niet gooien. Op de bouwplaats of de boerderij is hij echter in zijn element, waar hij met gemak over puin en door modder navigeert.

Toyota is niet het merk dat als eerste met de nieuwste snufjes komt, maar de Hilux is inmiddels voorzien van een redelijk compleet pakket aan rijhulpsystemen. Adaptive cruise control, lane departure warning en verkeersbordherkenning zijn aanwezig. Ze werken zoals je van Toyota mag verwachten: onopvallend en zonder valse alarmen, maar ook niet bijzonder verfijnd.

Het infotainmentsysteem is het zwakke punt. Het scherm is niet bijzonder scherp en de interface oogt gedateerd. Apple CarPlay en Android Auto zijn gelukkig wel beschikbaar, waardoor je de meeste beperkingen van het systeem kunt omzeilen. Het is geen systeem waar je vrienden mee wilt imponeren, maar het doet wat het moet doen.

De 48V-technologie is de meest interessante technische toevoeging. Het systeem werkt volgens het principe van een geïntegreerde startergenerator die wordt aangedreven door een 48V lithium-ion accu. Het zorgt voor een vloeiendere start-stop cyclus en een klein verbruiksvoordeel. Het is geen plug-in hybride, maar een slimme manier om de diesel te verfijnen zonder de complexiteit van een vol hybride systeem te introduceren.

Toyota geeft voor de 48V Hilux een gecombineerd verbruik op van 8,9 l/100 km, wat overeenkomt met 235 g/km CO2. In de praktijk zal dat verbruik met een lege bak en rustig rijgedrag wel te benaderen zijn, maar met een aanhanger of in het terrein moet je rekening houden met een stuk meer. Het is beter dan 22% van de concurrentie, maar dat zegt meer over de dorst van pick-ups in het algemeen.

De fiscale realiteit is hard. Met 235 g/km CO2 betaal je in Nederland een aanzienlijke bijtelling als je de auto als zakelijke rijder wilt gebruiken, en in België is de situatie niet veel beter. Dit is een auto die vooral wordt gekocht door ondernemers die hem op de zaak zetten vanwege de aftrekposten of door particulieren die hem puur voor de hobby of het werk kopen.

Toyota heeft een sterke reputatie op het gebied van betrouwbaarheid, en de Hilux is daar het schoolvoorbeeld van. De 2.8 diesel is een beproefde motor die bekend staat om zijn lange levensduur. Het onderhoud is niet goedkoop, maar de intervallen zijn ruim. De restwaarde is traditioneel hoog, waardoor de totale eigendomskosten ondanks het hoge verbruik relatief gunstig kunnen uitvallen.