Vauxhall VXR8 GTS: de laatste echte spierauto, met Brits schaamgevoel

Op papier is de VXR8 GTS een studie in tegenstrijdigheden. Een Brits merk met een Australisch hart (Holden Commodore, voor de kenners) dat een Amerikaanse supercharger-installatie in zijn neus heeft. Het resultaat is een sedan van bijna vijf meter lang die eruitziet alsof hij op de een of andere manier nét iets te strak in zijn pak zit. De proporties zijn klassiek: een lange motorkap, een korte achterkant en brede wielkasten. Het is geen schoonheid, maar het heeft wel de uitstraling van een vuist die wacht om uitgehaald te worden.

De details verraden de ambitie. Die enorme grille is niet alleen decoratie; hij moet liters lucht naar de 6.2-liter V8 onder de kap voeren. De diffuser en de vier uitlaatpijpen achterop zijn ronduit provocerend. Het interieur, zo blijkt uit de specificaties en bekende foto's, is een mix van functioneel en ietwat ouderwets, met veel hard plastic op de lagere delen van het dashboard. Het is geen Duits designfeestje, maar het voelt wel solide en doelgericht. Je zit er niet in voor de sfeerverlichting, maar voor wat er onder je rechtervoet ligt.

De eerste indruk is er een van pure, onvervalste dreiging. Dit is geen auto die je onopvallend wilt rijden, en dat weet hij zelf ook. De VXR8 GTS schreeuwt niet, maar hij bromt constant dreigend op de achtergrond. Het is een auto die je respect afdwingt voordat je ook maar één meter hebt gereden.

De cijfers beloven een feest, en de opbouw van de hardware suggereert dat het dat ook waarmaakt. Met 1.880 kg is het geen lichtgewicht, maar met 740 Nm koppel is dat vooral een theoretisch gegeven. De achterwielaandrijving in combinatie met dat koppel betekent dat je rechtervoet een directe lijn naar de achterbanden heeft. Op basis van de specificaties vermoed ik dat de tractiecontrole hier geen slappe lach is; je moet hem respecteren, anders draait hij je om je eigen as. De acceleratie van 4,3 seconden naar 100 km/u is een serieus cijfer, zelfs naar moderne maatstaven. Het gevoel zal vermoedelijk overweldigend zijn, een golf van kracht die je in de stoel drukt en niet meer loslaat.

Het onderstel is afkomstig van een platform dat oorspronkelijk is ontworpen voor een meer bescheiden Commodore, maar hier is het flink aangepakt. Magnetic Ride Control (adaptieve dempers) is standaard, wat betekent dat hij waarschijnlijk kan schakelen tussen een bijna comfortabele cruise en een strakke circuitstand. Maar met een dergelijk gewicht en een starre achteras (ja, echt, een starre as!) zal het achterste deel van de auto op oneffen wegen ongetwijfeld de neiging hebben om te dansen. Het is geen precisie-instrument zoals een BMW M5, maar een Amerikaanse muscle car met Brits-Australische manieren. Op de snelweg is hij vermoedelijk een formidabele cruiser, met een topsnelheid van 249 km/u die aangeeft dat hij niet bang is aangelegd.

De remmen moeten het zware werk doen, en met dit gewicht en deze snelheden is dat geen sinecure. Het is een auto die je moet leren vertrouwen, die je moet leren doseren. Het is geen auto voor beginners; het is een auto voor liefhebbers die weten wat er gebeurt als 585 pk de achterwielen bereiken. De besturing zal vermoedelijk wat vaag zijn rond het middenpunt, typisch voor dit soort auto's uit die periode, maar dat hoort erbij. Dit is geen scalpel, dit is een moker. En soms heb je gewoon een moker nodig.

De kern van deze auto is natuurlijk de 6.2-liter V8 met een Eaton supercharger (LSA-blok, bekend uit de Chevrolet Camaro ZL1). Het is een monument van Amerikaanse techniek: 585 pk en 740 Nm aan koppel, beschikbaar op een manier die een moderne turbo-V8 niet kan evenaren. Er is geen turbogat, geen opbouw; het vermogen is er gewoon, zodra je het vraagt. De specificaties tonen twee versies: een met een 6-traps automaat en een met een 6-traps handgeschakelde versnellingsbak. De automaat is een oudere unit, geen moderne dubbelkoppeling of 8-traps, dus schakelt hij vermoedelijk wat langzamer en minder soepel dan de concurrentie. De handbak is voor de purist, maar met 740 Nm moet je wel sterk in je schoenen staan.

De acceleratie van 4,3 seconden naar 100 km/u is respectabel, maar het gevoel zal veel heftiger zijn dan dat cijfer suggereert. Het is een auto die je constant uitdaagt, die je constant laat denken: 'kan ik dit wel aan?'. De topsnelheid is elektronisch begrensd op 249 km/u, wat bij dit vermogen bijna een anticlimax is. Het blok zelf is een lust voor het oor; het geluid is diep, rauw en onmiskenbaar V8. Het is geen subtiel gefluister, maar een gebrul dat door merg en been gaat. Dit is een motor die je niet vergeet, en die je buren ook niet zullen vergeten.

Interessant is dat Vauxhall twee versies aanbood met dezelfde motor maar verschillende transmissies. Het verbruiksverschil is minimaal (15,7 vs 15,3 l/100 km), wat aangeeft dat de automaat misschien niet de beste keuze is voor wie zuinig wil rijden, maar dat is hier toch een relatief begrip. De keuze tussen de twee is puur een kwestie van persoonlijke voorkeur en hoe je met een enorme koppelgolf wilt omgaan. De handbak geeft je meer controle, de automaat is vermoedelijk relaxter in de file. Maar laten we eerlijk zijn: wie koopt zo'n auto voor de file?

Hier wringt de schoen. Een auto met 585 pk en een starre achteras is per definitie een compromis. De adaptieve dempers zullen ongetwijfeld hun best doen, en in de comfortstand is de VXR8 GTS vermoedelijk verrassend leefbaar op de snelweg. De stoelen, die er op foto's uitzien als stevige kuipen, bieden waarschijnlijk goede steun en zijn lang genoeg om lange ritten te overleven. Maar je hoort en voelt constant dat je in een spierauto zit. Het gebrom van de V8 is nooit ver weg, en de banden produceren op ruw asfalt een constant gezoem.

De geluidsisolatie is vermoedelijk niet het sterkste punt. Dit is geen auto die je in stilte wilt doorkruisen; je wilt het mechanische spektakel horen. Maar voor de dagelijkse commute of een lange reis naar Zuid-Frankrijk, is dit misschien niet de meest relaxte keuze. De stoelen zijn wel elektrisch verstelbaar en verwarmbaar, dus het comfortniveau is zeker aanwezig. Het is alleen de context die het anders maakt. In de stad is hij met 1.880 kg en een lange motorkap een beetje een logge klant, maar de automaat maakt het fileleed iets draaglijker. Het is een auto die je neemt voor de momenten dat de weg opent, niet voor de momenten dat je aanschuift bij een rotonde.

Het is een paradox: een comfortabele auto die oncomfortabel is in zijn eigen kunnen. Hij wil rijden, hij wil presteren, en als je hem dat niet laat doen, voelt hij zich (en jou) ongemakkelijk. Voor lange ritten op lege Duitse snelwegen is hij ongetwijfeld een fantastische reisgenoot. Voor de Nederlandse file is hij een dure, dorstige en ietwat onhandige metgezel.

Het interieur van de VXR8 GTS is een mix van Australische nuchterheid en een vleugje Amerikaans drama. De basis is afkomstig van de Holden Commodore, wat betekent dat de ergonomie over het algemeen logisch is, maar de materialen niet van het hoogste niveau zijn. Er is veel hard plastic te vinden op plaatsen waar je in een auto van dit kaliber (en dit prijskaartje) verwacht dat het zacht aanvoelt. Het is geen schande, maar het is een duidelijk verschil met de Duitse concurrentie.

De stoelen zijn een hoogtepunt: dikke, elektrisch verstelbare kuipen die eruitzien alsof ze uit een conceptauto komen. Ze bieden veel steun en zien er duur uit, met leder en contrasterende stiksels. Het stuurwiel is dik en voelt goed in de hand, en de pedalen zijn van metaal. De middenconsole is overzichtelijk, met een groot touchscreen dat in die tijd (2013) redelijk modern was, maar nu gedateerd aanvoelt. Er zijn gelukkig nog genoeg fysieke knoppen voor de belangrijkste functies, wat meer is dan je van moderne auto's kunt zeggen.

De VXR8 is geen Duits interieur, maar het heeft wel karakter. Het is functioneel, het voelt degelijk en het heeft een zekere rauwheid die bij het karakter van de auto past. Je moet alleen niet verwachten dat de afwerking op het niveau is van een Mercedes AMG. Het is een beetje alsof je in een goed uitgeruste gereedschapskist zit: alles ligt binnen handbereik, maar het is niet gemaakt om gezien te worden. En dat is prima, want je kijkt toch vooral naar de weg.

Als vierdeurs sedan is de VXR8 GTS verrassend praktisch. De achterbank biedt plaats aan drie volwassenen, hoewel de middelste positie een beetje een straf is vanwege de transmissietunnel. De kofferbak is ruim, maar de opening is niet bijzonder groot. Het is een auto die je prima als gezinsauto kunt gebruiken, zolang je gezinsleden niet klagen over het geluid en het harde rijgedrag op slechte wegen. Instappen is makkelijk, maar het zicht naar achteren is beperkt door de dikke C-stijlen en de hoge achterkant. Parkeren is een kwestie van gevoel, of van vertrouwen op de parkeersensoren (camera was optioneel, vermoed ik op basis van het bouwjaar).

Het hoge gewicht van 1.880 kg is voelbaar bij het manoeuvreren in de stad. De draaicirkel is groot en de motorkap lijkt eindeloos. Maar zodra de weg recht is en je het gaspedaal intrapt, vergeet je alle praktische bezwaren. Het is een auto die je vergeeft als je hem als gezinsauto gebruikt, maar die je er constant aan herinnert dat hij veel liever op een circuit of een lege snelweg is. De achterbank is prima voor kinderen, maar volwassenen zullen na een uur vragen of ze eruit mogen, niet vanwege ruimtegebrek maar vanwege het constante gebrul en de trillingen.

In de praktijk is het een auto van extremen. Hij is groot, zwaar en dorstig, maar hij biedt ook ruimte, comfort (in de juiste modus) en een ongelooflijke acceleratie. Hij is niet de beste keuze voor de stad, maar voor de lange afstand is hij een geweldige metgezel. Het is een auto die je neemt omdat hij je hart sneller laat kloppen, niet omdat hij logisch is. En dat is misschien wel de meest praktische eigenschap van allemaal: hij maakt elke rit tot een evenement.

De VXR8 GTS is uitgerust met een infotainmentsysteem dat in 2013 redelijk up-to-date was, maar inmiddels gedateerd is. Het touchscreen is traag en de graphics zijn eenvoudig. Navigatie is aanwezig, maar de interface is niet intuïtief. Er is Bluetooth voor handsfree bellen en audio-streaming, maar geen Android Auto of Apple CarPlay. Voor een auto die in 2013 op de markt kwam, is dat niet vreemd, maar het is wel iets om rekening mee te houden als je moderne connectiviteit verwacht.

De technische hoogtepunten zitten hem niet in de infotainment, maar in het onderstel. Magnetic Ride Control (adaptieve dempers) is een geavanceerd systeem dat de demperkarakteristiek continu aanpast aan de wegomstandigheden. Het is een beproefde technologie die zorgt voor een groot comfortbereik, van soepel cruisen tot strak bochtenwerk. Verder is er een elektronisch sperdifferentieel (eLSD) dat de tractie verbetert en de auto voorspelbaarder maakt bij het accelereren uit bochten. Dit zijn geen noviteiten, maar ze zijn wel cruciaal voor het rijgedrag van zo'n zware en krachtige auto.

De rijassistentiesystemen zijn beperkt tot de basis: ABS, ESP (dat vermoedelijk volledig uit te schakelen is, tot groot plezier van de liefhebber) en een bandenspanningscontrole. Geen adaptieve cruisecontrol of rijstrookassistentie. Dat is misschien een zegen, want het houdt de ervaring puur en ongefilterd. Het is een auto die je zelf moet besturen, zonder dat een computer je constant corrigeert. Voor de purist is dat een groot pluspunt, voor de moderne bestuurder misschien een gemis. Maar wie koopt er nu een VXR8 GTS voor de rijassistentie?

Laten we niet om de hete brij heen draaien: de VXR8 GTS is een ramp als het om verbruik gaat. Het officiële gecombineerde verbruik is 15,7 l/100 km voor de automaat, wat slechter is dan 99% van de vergelijkbare auto's uit die periode. In de praktijk zul je met een beetje doortrappen al snel richting de 20 liter per 100 km gaan. De CO2-uitstoot van 373 g/km is ronduit belachelijk en zorgt voor torenhoge belastingen in de meeste landen, inclusief Nederland en België. Dit is geen auto voor de milieu-conscious bestuurder, om het zacht uit te drukken.

De wegenbelasting en de bijtelling zullen je jaarlijks een fortuin kosten. Het is een auto die je alleen kunt rijden als je de kosten voor lief neemt, of als je hem als tweede of derde auto gebruikt voor het weekend. De onderhoudskosten zijn ook niet mals: een V8 met supercharger is complex en de onderdelen zijn duur. De banden zijn breed en zullen snel slijten als je het vermogen regelmatig aanspreekt. Verzekeren is ook een uitdaging, gezien het vermogen en het imago van de auto.

De prijs-kwaliteitverhouding is lastig te beoordelen. Aan de ene kant krijg je voor het geld een ongelooflijke hoeveelheid prestaties en een uniek karakter. Aan de andere kant zijn de lopende kosten zo hoog dat de aanschafprijs bijna een bijzaak wordt. Het is een auto voor de liefhebber die weet waar hij aan begint, niet voor iemand die op zoek is naar een verstandige investering. Je koopt geen VXR8 GTS om geld te besparen, je koopt hem om geld uit te geven aan puur rijplezier. En dat is precies wat je krijgt.