ID.5 GTX: snelle SUV-coupé met een zwaar energieprobleem

De ID.5 GTX is de sportieve topversie van Volkswagens elektrische SUV-coupé, en dat zie je meteen aan de buitenkant. De aflopende daklijn geeft hem een dynamischer silhouet dan de reguliere ID.4, maar de proporties zijn niet zonder compromissen: de achterkant oogt wat hoog en de 21-inch wielen (optioneel) vullen de wielkasten netjes, maar het geheel blijft vooral 'stoer' en minder 'sierlijk'.

Het GTX-schap uit zich in subtiele details zoals de doorlopende lichtbalk achter en de specifieke bumpers, maar wie geen kenner is, ziet vooral een elektrische VW. Binnenin is de eerste indruk vertrouwd ID.-territoir: een ruim ogend dashboard met een zwevend infotainmentscherm en een kleine digitale instrumentencluster. Het materiaalgebruik is wisselend: zachte kunststoffen op het dashboard, maar harde panelen lager in het interieur. Niet onprettig, maar wel een trede onder de prijs die VW vraagt.

Met 299 pk en 460 Nm koppel uit twee elektromotoren – één op de voor- en één op de achteras – is de ID.5 GTX niet traag. De vierwielaandrijving zorgt voor veel grip, en op basis van de cijfers (0-100 in 6,3 seconden) voelt hij vermoedelijk vlot aan, al is het gewicht van 2.167 kg duidelijk voelbaar in bochten. De besturing is licht en prettig voor dagelijks gebruik, maar mist het directe, communicatieve gevoel dat je bij een sportieve SUV zou verwachten.

Het onderstel is standaard voorzien van een iets straffere afstelling dan de reguliere ID.5, maar het blijft vooral comfortabel gericht. In de stad is de auto wendbaar genoeg voor zijn formaat, maar parkeren wordt bemoeilijkt door de beperkte achterwaartse zichtlijn – de coupé-daklijn eist zijn tol. Op de snelweg is hij stabiel en stil, maar het hoge gewicht vraagt energie, zoals we later zullen zien. De remmen zijn goed gedoseerd, al is de overgang tussen regeneratief remmen en de hydraulische remmen soms wat abrupt – een bekend ID-merkpunt.

De motorrespons is direct, zoals je van een EV mag verwachten, maar de GTX heeft geen aparte sportmodus die het stuur of gaspedaal echt transformeert. Je kunt schakelen tussen rijmodi, maar het verschil is subtiel. Voor wie een echte rijdersauto zoekt, is dit meer een snelle cruiser dan een scalpel.

De ID.5 GTX is alleen leverbaar met één aandrijflijn: twee elektromotoren die samen 299 pk en 460 Nm leveren. Dat is goed voor een 0-100-tijd van 6,3 seconden, waarmee hij beter presteert dan 62% van de vergelijkbare auto's uit zijn periode – een respectabele score, al zijn er EV's die sneller zijn voor minder geld. De topsnelheid ligt, zoals bij de meeste elektrische VW's, op 180 km/u, wat prima is voor dagelijks gebruik.

De vierwielaandrijving is niet alleen voor de prestaties: hij helpt ook bij slecht weer en op glad wegdek. Het koppel van 460 Nm wordt via de twee motoren verdeeld, wat zorgt voor een trekkrachtig gevoel bij het wegrijden, maar het gewicht van bijna 2,2 ton dempt het enthousiasme. Het accupakket van 82 kWh (netto) is gebruikelijk in deze klasse, maar het hoge verbruik – mede door gewicht en aerodynamica van de coupé-vorm – betekent dat de actieradius in de praktijk tegenvalt. Officiële cijfers zijn niet gegeven, maar je kunt rekenen op een realistisch bereik van rond de 350-400 kilometer, afhankelijk van rijstijl en seizoen.

De stoelen in de ID.5 GTX zijn comfortabel en bieden voldoende zijdelingse steun, al zijn ze niet zo sportief als de naam doet vermoeden. Ze zijn elektrisch verstelbaar en verwarmbaar, en massagefunctie is optioneel – een leuke extra voor lange ritten. De vering is aan de comfortabele kant, maar op slecht asfalt merk je dat het hoge gewicht de dempers flink aan het werk zet; oneffenheden worden netjes geabsorbeerd, maar niet altijd volledig weggefilterd.

De geluidsisolatie is over het algemeen goed: windgeruis wordt goed onderdrukt, al hoor je bij hoge snelheden wat banden- en windgeluid rond de spiegels. In de stad is de auto stil en ontspannen, en de zachte aandrijving maakt dat je je geen zorgen hoeft te maken over schakelmomenten. Voor lange ritten is de ID.5 GTX een prima reisgenoot, maar de laadtijden en het verbruik kunnen de pret drukken als je vaak lange afstanden rijdt.

Het interieur van de ID.5 GTX is herkenbaar Volkswagen ID., met een minimalistisch dashboard en een groot infotainmentscherm van 12 inch. De materialen zijn wisselend: het dashboard is deels zacht, maar er is ook veel hard plastic op de deurpanelen en de onderkant van het dashboard – teleurstellend voor een auto die als premium wordt gepositioneerd. De afwerking is degelijk, maar niet bijzonder.

Ergonomisch is het een gemengd verhaal. De fysieke knoppen zijn tot een minimum beperkt – zelfs het volume van de radio wordt bediend via een aanraakgevoelige schuifregelaar onder het scherm, wat tijdens het rijden lastig is. De klimaatbediening zit volledig in het touchscreen, wat afleidt. De digitale instrumentencluster is klein en toont niet alle relevante informatie in één oogopslag. Een head-up display met augmented reality is optioneel en werkt aardig, maar het interieur voelt minder volwassen dan dat van een Golf of Tiguan.

Positief is de ruime opbergruimte voorin, met een grote middenconsole en een handige telefoonhouder. De stoelen zijn bekleed met een mix van stof en kunstleer, wat er modern uitziet, maar niet zo luxe aanvoelt als je bij dit prijspunt zou verwachten. Over het geheel genomen is het interieur functioneel, maar niet memorabel.

De ID.5 GTX is in de basis een SUV-coupé, en dat betekent compromissen. De achterbank biedt verrassend genoeg voldoende hoofdruimte voor volwassenen – Volkswagen heeft de daklijn slim laten doorlopen – maar de beenruimte is gemiddeld voor de klasse. De kofferruimte bedraagt 549 liter, wat beter is dan 70% van de concurrentie, en dat is netjes voor een auto met dit dakprofiel. De laadopening is breed en de achterklep is elektrisch, maar de laaddrempel is wat hoog.

Het instappen is voorin makkelijk, maar achterin moet je wat dieper bukken vanwege de aflopende daklijn. Het zicht naar achteren is beperkt door de kleine achterruit, dus een achteruitrijcamera is standaard – gelukkig maar. Parkeren wordt geholpen door sensoren rondom, maar de auto is met 4,58 meter lengte en 1,85 meter breedte niet klein in de stad. De spiegels zijn groot en geven een goed beeld, maar de dikke C-stijlen belemmeren het zicht bij het invoegen. Voor een gezin is de ID.5 GTX praktisch genoeg, maar een reguliere ID.4 is ruimer en goedkoper.

Volkswagen heeft de ID.5 uitgerust met het nieuwste infotainmentsysteem, maar de software is nog steeds niet vlekkeloos. Het systeem reageert soms traag en de menu-structuur is onlogisch – je moet te vaak door submenu's klikken voor simpele functies. Over-the-air updates moeten het verbeteren, maar tot die tijd is het een bron van frustratie. De spraakbesturing is verbeterd, maar nog niet zo goed als die van sommige concurrenten.

De rijassistentiesystemen zijn uitgebreid: adaptieve cruisecontrol met stop-and-go, rijbaanassistent en verkeersbordherkenning zijn standaard. Ze werken over het algemeen goed, maar de rijbaanassistent heeft soms de neiging om te corrigeren op plekken waar dat niet nodig is. De ID.5 GTX biedt ook een head-up display met augmented reality (optioneel) dat pijlen op de weg projecteert – een leuke gimmick, maar niet essentieel. De connected diensten via de VW-app zijn uitgebreid, maar het instellen van een laadsessie via de app kan omslachtig zijn.

Een groot minpunt is het ontbreken van fysieke knoppen voor belangrijke functies. Zelfs het bedienen van de ramen gebeurt via raar geplaatste aanraaktoetsen op de deur – typisch VW ID. En wie dacht dat de aanraakschuif voor het volume een goed idee was, heeft zich vergist. Het is wennen, maar het blijft onhandig tijdens het rijden.

Officiële verbruikscijfers zijn niet gegeven, maar op basis van het gewicht en de aandrijflijn kun je een realistisch verbruik verwachten van rond de 18-20 kWh/100 km in de praktijk, wat resulteert in een actieradius van ongeveer 350-400 kilometer. Dat is niet indrukwekkend voor een 82 kWh-accu, maar wel typerend voor een zware elektrische SUV-coupé. De CO2-uitstoot is uiteraard 0 g/km tijdens het rijden, maar de productie en elektriciteitsmix zijn een ander verhaal.

De prijs van de ID.5 GTX ligt aanzienlijk hoger dan die van de reguliere ID.5, en dan heb je nog niet eens alle opties. In vergelijking met de Škoda Enyaq Coupé RS, die bijna identiek is wat betreft techniek en prestaties, is de VW vaak duurder voor minder uitrusting. De onderhoudskosten zijn doorgaans lager dan bij een benzineauto, maar banden zijn groter en duurder door het gewicht. De laadkosten zijn afhankelijk van je thuislaadpaal of publieke laadpalen, maar de efficiëntie is niet top, dus je betaalt meer per kilometer dan bij een lichtere EV.