Audi TT RS: razendsnel kunstwerk met een prijskaartje dat zeer doet

De Audi TT RS is een auto die je herkent aan zijn aanwezigheid, niet aan zijn schreeuwlelijkheid. De brede wielkasten, de ovale uitlaatpijpen en de vaste achterspoiler verraden dat dit geen standaard TT is. Maar wie niet weet waar hij naar kijkt, ziet vooral een strak vormgegeven coupé met een licht agressieve houding. Dat is precies de charme: hij schreeuwt niet, maar fluistert dreigend in je oor.

Binnenin stap je in een interieur dat vooral draait om de bestuurder. Het dashboard is symmetrisch opgebouwd rond de instrumenten, en de luchtroosters met geïntegreerde klimaatregeling zijn nog steeds een van de slimste ontwerpen in deze klasse. Het is geen feest van materialen of kleuren, maar de afwerking is strak en logisch. De eerste indruk is die van een precisie-instrument, niet van een feesttent.

Op basis van de cijfers – 1.440 kg, vierwielaandrijving en een koppel van 480 Nm – verwacht je een auto die als een kogel uit de bocht schiet. De quattro-aandrijving zorgt voor immense grip, maar het onderstel is aan de stevige kant. In bochten blijft hij vlak en voorspelbaar, maar over oneffen asfalt voelt hij zenuwachtig. De besturing is direct maar niet overdreven communicatief; je voelt wat er gebeurt, maar niet altijd wat de voorbanden precies doen.

Het rempedaal is fors en grijpt direct aan, wat wennen is in het dagelijks verkeer. Op de snelweg is hij stabiel, maar het is geen auto waar je ontspannen uren in doorbrengt: de wegligging is constant aanwezig. In de stad is hij door zijn compacte afmetingen verrassend wendbaar, maar de harde vering en de lage zit maken drempels tot een sportieve uitdaging. Dit is een auto die je moet willen besturen, niet een die je wilt laten rijden.

De 2.5-liter vijfcilinder is het kloppende hart van deze TT RS. Met 400 pk en 480 Nm levert hij prestaties die in deze periode beter waren dan 90% van de concurrentie. De acceleratie van 0 naar 100 km/u in 3,7 seconden is ronduit indrukwekkend, maar het is vooral de manier waarop de motor zijn kracht levert die bijblijft. Vijfcilinders hebben een eigen karakteristiek geluid – een rauw, licht onregelmatig gebrul – dat je niet snel verveelt.

De zeventraps S tronic-automaat schakelt razendsnel en past goed bij het karakter van de motor. Je kunt handmatig schakelen met de peddels, maar de auto doet het zelf eigenlijk beter. Het verbruik van 8,2 l/100 km is volgens de officiële cijfers, maar in de praktijk zul je met een sportief rijgedrag al snel richting de 10 tot 11 liter gaan. De topsnelheid is begrensd op 249 km/u, wat voor deze auto meer een formaliteit is dan een beperking.

Comfort is niet het eerste waar je aan denkt bij een auto die in 3,7 seconden naar 100 km/u sprint. De stoelen zijn stevig en bieden goede zijdelingse steun, maar ze zijn niet gemaakt voor lange ritten met een slechte rug. De vering is aan de harde kant, vooral in de sportstand van het adaptieve onderstel – dat overigens wel standaard is. In de comfortstand wordt het iets beter, maar het blijft een sportauto.

Geluidsisolatie is niet het sterkste punt. Je hoort de motor altijd, wat liefhebbers zullen waarderen, maar ook het bandengeruis dringt duidelijk door. Op de snelweg is het geen auto waar je een rustig gesprek voert zonder je stem te verheffen. Voor een weekendje weg met z'n tweeën is het prima, maar als dagelijkse kilometervreter is er comfortabeler gereedschap.

Het interieur van de TT RS is een mengeling van functioneel en bijzonder. De ronde ventilatieroosters met ingebouwde klimaatregeling zijn een slim detail dat je nergens anders ziet. Het stuur heeft een afgeplatte onderkant en voelt prettig aan, maar de knoppen erop zijn niet altijd even logisch geplaatst. Het Virtual Cockpit – een volledig digitaal instrumentarium – was in deze periode een hoogstandje en werkt nog steeds naar behoren.

De materialen zijn grotendeels van goede kwaliteit, met lederen bekleding en aluminium accenten. Maar er zijn ook harde plastics op plekken waar je ze niet verwacht bij een auto van bijna 90 mille. De afwerking is over het algemeen strak, maar het geheel voelt niet zo speciaal als bij een Porsche of een Mercedes AMG. Het is een interieur dat vooral functioneel is, met een paar karakteristieke details die het onderscheidend maken.

De kofferbak van 306 liter is klein, maar wel bruikbaar voor een weekendtas of twee. De achterbank is echter vooral decoratief: wie daar iemand in probeert te vervoeren, moet eerst de voorstoelen ver naar voren schuiven en dan nog is het een strafexpeditie. Dit is in de praktijk een tweezitter, en dat moet je accepteren.

Het instappen is laag, maar niet onoverkomelijk – je glijdt er zo in als je een beetje lenig bent. Het zicht naar voren is goed, maar naar achteren is het beperkt door de dikke C-stijlen en de achterspoiler. Parkeren doe je op gevoel, want de achteruitrijcamera is niet altijd standaard. De auto is compact genoeg voor de stad, maar de lage voorbumper maakt stoepranden tot een risico.

Het Virtual Cockpit is het technologische hoogtepunt: een 12,3-inch scherm dat alle essentiële info toont, inclusief een sportieve weergave met toerenteller en boostdruk. Het werkt intuïtief en is snel, maar het centrale MMI-systeem is minder overtuigend. De bediening via de draaiknop op de middenconsole is niet zo logisch als het lijkt en vereist afleiding van de weg.

Rijassistentiesystemen zoals adaptieve cruisecontrol en rijbaanassistent waren optioneel, en dat is jammer voor een auto uit deze prijsklasse. De standaarduitrusting is redelijk, maar je moet goed opletten wat je bijbestelt. De quattro-aandrijving is de belangrijkste technologie – die zorgt ervoor dat je de 400 pk ook daadwerkelijk op de weg kunt zetten, zelfs in de regen. Maar verwacht geen wonderen: de elektronica houdt je in toom, maar het blijft een snelle auto.

Met een officieel verbruik van 8,2 l/100 km en een CO2-uitstoot van 160 g/km zit de TT RS niet in de groene hoek. In de praktijk zul je al snel boven de 10 liter zitten, zeker als je het gaspedaal durft in te trappen. De wegenbelasting is hoog, en de verzekering zal ook niet mals zijn voor een auto met 400 pk.

De vanafprijs van € 88.866 is fors, maar voor die prijs krijg je wel een auto die beter presteert dan 97% van zijn concurrenten. Het onderhoud is echter niet goedkoop: de vijfcilinder is een technisch hoogstandje, maar als er iets kapot gaat, kun je de hoofdprijs betalen. Banden slijten snel door het gewicht en de prestaties – reken op een set per jaar als je regelmatig sportief rijdt. Voor de liefhebber is het de moeite waard, maar je moet wel diepe zakken hebben.