BMW i8: een sci-fi-icoon dat je koopt met je hart, niet je verstand

De BMW i8 ziet eruit alsof hij zo uit een sciencefictionfilm komt. De lage, brede proporties (4689 mm lang, 1943 mm breed, 1293 mm hoog) en de vleugeldeuren maken hem onmogelijk te negeren. Dit is geen auto voor wie onopgemerkt wil blijven; het is een statement op wielen.

Binnenstappen vereist enige lenigheid, maar eenmaal gezeten heb je een fantastisch uitzicht over de motorkap. Het interieur voelt modern en hoogwaardig aan, met een duidelijk BMW-DNA. Het is geen perfecte afwerking, maar wel bijzonder genoeg om het gevoel te geven dat je in iets speciaals zit.

Op basis van de cijfers – 374 pk, vierwielaandrijving, 1610 kg – belooft de i8 een rappe auto te zijn. De 0-100 km/u in 4,4 seconden is zeker niet traag, maar het gevoel is anders dan bij een traditionele supercar. De elektromotor vult het benzineblok aan, waardoor de acceleratie vloeiend maar niet heftig aanvoelt. Het geluid van de driecilinder is functioneel, niet inspirerend.

Het onderstel is stug maar niet oncomfortabel, en de besturing is precies maar niet overdreven communicatief. In bochten blijft de i8 vlak en neutraal, dankzij de lage zit en het lage zwaartepunt van de accu. Op de snelweg is hij stabiel en stil, al is de hoge instap – letterlijk – een drempel. De remmen zijn krachtig, maar de overgang tussen regeneratief en fysiek remmen vraagt wat gewenning.

De i8 combineert een 1,5-liter driecilinder turbobenzine met een elektromotor op de vooras. Samen leveren ze 374 pk en 320 Nm, wat goed is voor een topsnelheid van 249 km/u. Die cijfers plaatsen hem boven 85% van zijn concurrenten qua vermogen en boven 90% qua acceleratie. Maar het koppel is slechts beter dan 43%, wat zijn beperkingen voelbaar maakt bij lage toeren in de verbrandingsmodus.

De zesversnellingsautomaat schakelt soepel, maar de aandrijflijn is complex: de elektromotor drijft de voorwielen aan, de benzinemotor de achterwielen. In de praktijk betekent dit dat je in de stad volledig elektrisch kunt rijden, en op de snelweg de benzine erbij schakelt. Het officiële verbruik van 1,9 l/100 km is alleen haalbaar als je de accu regelmatig oplaadt. Wie dat niet doet, ziet het verbruik snel richting de 7-8 liter gaan – nog steeds netjes voor zo'n auto, maar geen mirakel.

De stoelen zijn sportief maar bieden voldoende steun voor lange ritten. De instap is laag, maar eenmaal binnen zit je verrassend comfortabel. De vering is aan de stevige kant, maar niet vermoeiend; het is geen luxe cruiser, maar ook geen harde raceauto.

Geluidsisolatie is redelijk, al hoor je de driecilinder duidelijk wanneer je het gaspedaal induwt – niet het meest melodieuze geluid. In de stilstand met elektrische aandrijving is het echter opvallend rustig. De i8 is daardoor beter in de stad dan je zou verwachten, al moet je over drempels wel oppassen met de lage voorbumper.

Het interieur van de i8 is typisch BMW, maar met een futuristische twist. De materialen zijn goed, maar niet uitzonderlijk voor het prijssegment. De bediening is vertrouwd BMW: iDrive met draaiknop, fysieke knoppen voor klimaatregeling, en een digitaal instrumentarium. Het is functioneel en overzichtelijk, al is de leerkeuze wat sober.

De vleugeldeuren zijn spectaculair, maar in krappe parkeerplaatsen een uitdaging. Eenmaal binnen valt op dat de dorpels breed zijn en het instappen een acrobatische oefening kan zijn. Het zicht naar achteren is beperkt, maar de camera's helpen. Het interieur oogt modern, maar begint inmiddels wel zijn leeftijd te tonen – de infotainmentgrafieken zijn duidelijk uit het vorige decennium.

Met een kofferbak van 153 liter – beter dan slechts 3% van vergelijkbare auto's – is de i8 niet bepaald praktisch. Een paar weekendtassen passen erin, maar meer niet. De achterbank is in de praktijk een hoedenplank; kinderen kunnen er misschien in, maar volwassenen zullen weigeren. Dit is een auto voor twee personen en weinig bagage.

Parkeren is lastig door de brede carrosserie en het beperkte zicht, maar de parkeersensoren en camera's verzachten dat. De vleugeldeuren maken instappen in smalle parkeervakken onmogelijk, dus je zult altijd op zoek moeten naar een ruim plekje. Voor dagelijks gebruik is de i8 dus vooral een auto voor wie geen boodschappen hoeft te doen.

De i8 was bij zijn introductie een technologisch paradepaardje, maar in 2018-2020 was hij al wat achterop geraakt. Het infotainment is gebaseerd op het systeem van de reguliere BMW's uit die tijd, met iDrive 6.0. Het werkt prima, maar mist de nieuwste functies zoals draadloos Apple CarPlay in de vroege modellen. De heads-up display is echter een aanrader en leest goed af.

De hybride technologie is het echte hoogtepunt. De i8 kan volledig elektrisch rijden tot ongeveer 40 km, afhankelijk van de rijstijl. De overgang tussen elektrisch en benzine verloopt soepel, en de regeneratieve remmen zijn goed afgesteld. Rijassistentiesystemen zoals adaptieve cruisecontrol waren optioneel, maar de uitvoering die wij bekeken heeft ze niet standaard. In 2020 is dat een gemis voor een auto in dit segment.

Het officiële verbruik van 1,9 l/100 km en CO2-uitstoot van 42 g/km zijn uitzonderlijk voor een auto met deze prestaties – beter dan 99% van zijn concurrenten. Maar die cijfers zijn alleen haalbaar als je de accu dagelijks oplaadt en binnen het elektrische bereik blijft. Zonder opladen stijgt het verbruik aanzienlijk, en de reële actieradius is beperkt.

De aanschafprijs is hoog, maar de i8 is inmiddels flink afgeschreven. Houd rekening met hoge onderhoudskosten voor de hybride componenten en specifieke banden die duur zijn. De accu heeft een garantie van 8 jaar/100.000 km, maar als die vervangen moet worden, is dat een dure grap. Voor wie op zoek is naar een zuinige sportwagen, is de i8 een interessant alternatief voor een Porsche 911, maar alleen als je het design en de techniek waardeert.