BMW M2 CS: de laatste echte M? Een afscheid met 450 pk

De BMW M2 CS is niet zomaar een M2 met een spoilerpakket. Dit is de gefokte versie, de auto die BMW-baas Markus Flasch omschreef als 'de laatste echte M'. Aan de buitenkant zie je het verschil: een agressievere voorsplitter, een koolstofvezel motorkap met diepe uitsparingen, zijskirts en een diffuser die eruitziet alsof hij van een raceauto is gejat. De verbrede wielkasten en de 19-inch velgen met semi-slicks maken de houding compleet. Het is een auto die eruitziet alsof hij 450 pk heeft, en dat is precies wat hij heeft.

De proporties zijn typisch M2: kort, breed en laag, met een lange motorkap en een korte achterkant. De CS voegt daar net genoeg drama aan toe zonder te vervallen in boy-racer-territorium. De koolstofvezel details zijn niet alleen voor de show – ze schelen gewicht, al blijft 1.625 kg nog steeds stevig. Toch oogt de auto lichter dan hij is, vooral dankzij de gespierde uitstraling. Binnenin valt meteen de met alcantara beklede M-stoelen op, die eruitzien alsof ze uit een GT4 zijn gehaald. Het is een speciale plek, ook al is het interieur verder vooral bekend M2-territorium.

Op basis van de specificaties – 450 pk, 550 Nm, achterwielaandrijving en een handbak – kun je voorspellen dat dit een van de meest directe en pure M-auto's van de afgelopen jaren is. De cijfers bevestigen dat: met een 0-100-tijd van 4,2 seconden en een topsnelheid van 280 km/u zit hij in de top 10% van zijn klasse. Maar de CS gaat niet alleen om cijfers. Het gaat om de manier waarop hij reageert op jouw input. De zesversnellingsbak is waarschijnlijk het hoogtepunt – kort, mechanisch en met een koppel dat je dwingt om te schakelen alsof je het meent.

Het onderstel is stijver en lager dan dat van een reguliere M2, met aanpassingen aan de ophanging en een sperdifferentieel dat je kunt instellen. Verwacht een auto die op de limiet speels is, maar ook een die je wakker houdt op slecht asfalt. Op de snelweg zal hij vermoedelijk drukker zijn dan een M4, maar dat is de prijs die je betaalt voor een auto die op het circuit thuishoort. De remmen zijn koolstofkeramisch en moeten moeiteloos herhaaldelijk hard remmen aankunnen. Dit is geen auto voor de luie bestuurder – hij vraagt om aandacht, en geeft daar precies voor terug.

Onder de kap ligt de bekende 3,0-liter zes-in-lijn met twee turbo's, maar dan opgevoerd naar 450 pk – hetzelfde vermogen als in de M4 CSL. Het koppel van 550 Nm is al vanaf 2.350 toeren beschikbaar, dus je hoeft niet te jagen om vooruit te komen. Toch is het juist bovenin dat deze motor tot leven komt, met een gretigheid die je doet vergeten dat er turbo's aan het werk zijn. De handbak is de standaardkeuze voor puristen, maar er is ook een zeventraps automaat met dubbele koppeling die sneller schakelt en 0,6 seconden sneller naar de 100 km/u gaat (al staat dat cijfer niet in onze specificaties).

De acceleratie van 4,2 seconden naar 100 km/u is indrukwekkend, maar de topsnelheid van 280 km/u zegt meer over de karakter van deze auto: hij blijft trekken tot ver voorbij de Duitse snelweglimiet. Het verbruik van 10,4 l/100 km is voor dit vermogen niet eens schokkend, maar met 238 g/km CO2 betaal je in Nederland flink bijtelling als je hem zakelijk rijdt. De motor is het hart van deze auto, en het is een hart dat je wilt voelen kloppen – met de handbak zit je daar dichter bij dan met welke automaat dan ook.

Laat ik eerlijk zijn: comfort is niet de reden waarom je een M2 CS koopt. De stoelen zijn prachtig en bieden veel steun, maar ze zijn ook hard en je zit er laag bij. De vering is aan de stevige kant, en op Nederlandse wegen zul je elke oneffenheid voelen. Dat is de prijs voor een auto die op het circuit zijn beste werk doet. Toch is het niet onleefbaar – de demping is zo afgesteld dat je op de snelweg nog redelijk kunt cruisen, al is het geluidsniveau binnen hoger dan in een standaard M2 vanwege de lichtere, minder geïsoleerde constructie.

Voor lange ritten is de M2 CS niet de eerste keuze. De stoelen zijn sportief maar niet gemaakt voor urenlang zitten, en de harde vering wordt vermoeiend op slechte wegen. In de stad is hij verrassend handelbaar dankzij de compacte afmetingen, maar de lage voorbumper en de dure velgen vragen om voorzichtigheid bij hoge stoepranden. Het is een auto voor de zondagochtendrit, niet voor de dagelijkse file. Als je dat accepteert, is het comfort prima – maar verwacht geen Rolls-Royce-ervaring.

Het interieur van de M2 CS is een mix van bekende M2-delen en speciale CS-accenten. Het dashboard is grotendeels overgenomen van de reguliere M2, wat betekent dat je nog steeds fysieke knoppen hebt voor de climate control en het infotainment. Dat is een pluspunt in een tijd waarin alles op schermen verdwijnt. De CS voegt daar alcantara op het stuur, de middenconsole en de deurpanelen aan toe, plus koolstofvezel sierlijsten. Het ziet er speciaal uit, maar het is niet het niveau van een Porsche 911 GT3 – dit is nog steeds een auto die zijn basis deelt met een 2-serie.

De ergonomie is typisch BMW: alles zit waar je het verwacht, met een duidelijke indeling en goede zichtbaarheid van de instrumenten. Het M-sportstuur heeft dikke alcantara en voelt geweldig aan, maar na een tijdje zweet je handen en moet je het schoonhouden. De stoelen zijn het hoogtepunt – ze zien er niet alleen goed uit, maar bieden ook uitstekende zijdelingse steun. Toch is het interieur niet ruim of luxueus; het is functioneel en gericht op de bestuurder. Passagiers achterin hebben het krap, maar dat wisten ze waarschijnlijk al.

Met een kofferbak van 391 liter is de M2 CS verrassend bruikbaar voor een sportcoupé. Je kunt er een weekendtas of twee in kwijt, en de achterbank kun je neerklappen voor grotere spullen – al is de opening niet enorm. De achterbank zelf is vooral decoratief; twee volwassenen passen er niet comfortabel in. Het instappen is laag, maar eenmaal binnen zit je prima. De zichtbaarheid naar voren is goed, maar naar achteren beperkt door de dikke C-stijlen en de spoiler. Parkeren doe je met de sensoren en camera, want de neus is laag en je wilt geen kras op die dure splitter.

De M2 CS is geen auto die je dagelijks als boodschappenwagen gebruikt, maar hij is ook geen onmogelijke keuze. De 4460 mm lengte en 1872 mm breedte maken hem makkelijk te manoeuvreren in de stad, en dankzij de achterwielaandrijving is hij in de winter een uitdaging – met zomerbanden en 450 pk moet je echt voorzichtig zijn. Als je hem als daily wilt gebruiken, kun je beter voor de reguliere M2 kiezen met de automaat en een zachter onderstel. Deze CS is voor het weekend, voor het circuit, voor de verzameling.

De M2 CS heeft het iDrive-systeem van de vorige generatie, met een draaiknop en een 8,8-inch scherm. Dat is inmiddels gedateerd vergeleken met de nieuwste BMW's, maar het werkt nog steeds uitstekend – de bediening is intuïtief en je hoeft je ogen niet lang van de weg te halen. Apple CarPlay en Android Auto zijn beschikbaar, al is het draadloos opladen een optie die je moet specificeren. De rijassistentiesystemen zijn beperkt tot de basics: adaptieve cruisecontrol en rijstrookassistentie zijn er, maar het is geen zelfrijdende auto. Dat is prima, want de CS wil dat jij rijdt, niet de auto.

Wat wel indrukwekkend is, zijn de rijmodi. Je kunt het gaspedaal, de demping, de besturing en het differentieel afzonderlijk instellen, en de motorrespons reageert direct op je keuzes. Het is geen technologie die je constant nodig hebt, maar het geeft je de controle die je van een M-auto verwacht. De M-view in het instrumentenpaneel toont de belangrijkste gegevens zoals bandenspanning en olietemperatuur – handig op het circuit. Het is geen technologisch hoogstandje, maar het is precies wat een auto als deze nodig heeft: functioneel en zonder overbodige snufjes.

Met een officieel verbruik van 10,4 l/100 km en een CO2-uitstoot van 238 g/km is de M2 CS geen auto voor de zuinige rijder. In de praktijk zul je met sportief rijden al snel boven de 12 liter zitten, en op het circuit is het een bodemloze put. De wegenbelasting is hoog, en in Nederland betaal je als zakelijke rijder een flinke bijtelling. De vanafprijs van € 130.076 is het echte probleem: dat is bijna het dubbele van een reguliere M2 Competition, terwijl de prestatiewinst relatief klein is. Je betaalt voor de zeldzaamheid en de CS-specifieke onderdelen zoals de koolstofvezel motorkap en de keramische remmen.

Onderhoudskosten zijn ook niet mals. De keramische remmen gaan lang mee, maar als ze vervangen moeten worden, is dat een dure grap. Banden zijn speciaal voor de CS ontwikkeld en zijn duurder dan standaard M2-banden. Verzekering is een apart verhaal – een auto met 450 pk en een hoge aanschafprijs trekt de premie omhoog. Als je hem koopt als belegging, kan de waarde misschien stijgen, maar als dagelijkse auto is hij financieel een slecht idee. Voor hetzelfde geld koop je een gebruikte M4 of een nieuwe M2 met een betere prijs-kwaliteitverhouding.