BMW M3 CS: de laatste echte M3, en meteen de beste

De M3 CS is in essentie een M3 Competition met een dieet en een attitude-probleem. Je ziet het direct: de motorkap in carbon, de gele koplampen (optioneel, maar wie laat die liggen?), de grotere voorsplitter en de achterdiffuser die uit de M4 GTS lijkt gejat. Het staat allemaal net iets agressiever dan een gewone M3, maar zonder te schreeuwen. Precies goed.

Binnenin valt het contrast op: het dak is van carbon, de stoelen zijn dunne kuipen, maar het dashboard is nog gewoon het vertrouwde F30-gebeuren. Het voelt als een auto die half is voorbereid op het circuit en half op de zakenafspraak. Die mix maakt hem juist interessant.

Op basis van de cijfers – 460 pk, 600 Nm, 1.660 kg – belooft dit een brute auto te zijn, maar de specificaties suggereren ook dat BMW het onderstel serieus heeft aangepakt. De M3 CS heeft aangepaste naven, een extra camber voor en een specifieke afstelling van de adaptieve dempers. Dat vertaalt zich vermoedelijk in een auto die scherper instuurt dan een gewone M3, maar nog steeds genoeg comfort biedt voor dagelijks gebruik.

De besturing is elektrisch, maar BMW had in die periode nog geen last van de gevoelloze systemen die later kwamen. De CS heeft een snellere stuurbekrachtiging en dat voelt waarschijnlijk directer, al blijft het een elektrische bak. Het onderstel is duidelijk op prestaties gericht: minder onderstuur, meer grip achter, en een achteras die je met het gas kunt laten glijden – zeker met het stabiliteitscontrolesysteem in de sportstand.

De 3.0 zes-in-lijn met 460 pk is een hoogtepunt. Het is dezelfde S55-motor als in de M4 Competition, maar met een hogere turbodruk en een aangepaste uitlaat. Het koppel van 600 Nm ligt al vanaf 4.000 toeren op tafel, maar de motor draait tot 7.600 toeren – en dat is waar het spektakel begint. De acceleratie van 0-100 in 3,9 seconden is nog steeds indrukwekkend, ook naar moderne maatstaven.

De enige versnellingsbak is de zeventraps DCT – een dubbelekoppeling die snel schakelt, maar soms wat abrupt is bij lage snelheden. Een handbak was er niet in de CS, wat een gemis is voor puristen, maar de DCT past wel bij de snelle, klinische aard van de auto. De topsnelheid van 280 km/u is opmerkelijk hoog voor een M3, mede dankzij de afgeplatte onderkant en de kleine spoiler.

Laat één ding duidelijk zijn: de M3 CS is geen luxe cruiser. De kuipstoelen zijn prachtig en bieden veel steun, maar ze zijn ook hard en hoog gemonteerd. De adaptieve dempers hebben een comfortstand die verrassend bruikbaar is, maar op 19-inch wielen met dunne banden blijft het een sportieve auto. Op snelweg is het geluidsniveau acceptabel, maar je hoort de banden en de wind – vooral boven de 200 km/u.

Voor een auto die zo scherp is afgesteld, is de CS nog redelijk leefbaar. De stoelen zijn elektrisch verstelbaar, er is climate control en de achterbank heeft nog net plek voor twee volwassenen – al is het krap. Wie lange afstanden wil afleggen zonder rugpijn, kan beter een gewone M3 met comfortstoelen kiezen.

Het interieur is het grootste minpunt van de CS. Het is gewoon het dashboard van een BMW 3-serie uit 2013, met wat carbon en alcantara eroverheen. De materialen zijn degelijk, maar niet speciaal. De knoppen zijn logisch gerangschikt, maar het geheel voelt gedateerd aan – zeker vergeleken met de concurrentie uit die periode.

De kuipstoelen zijn wel een hoogtepunt: ze zijn afkomstig uit de M4 GTS en bieden enorme steun. Ze wegen minder dan de standaardstoelen, maar het in- en uitstappen vergt acrobatiek. De M-knop op het stuur is een fijne vondst: je kunt er twee persoonlijke rijmodi opzetten, inclusief een instelling die alles uitschakelt behalve de airbags.

Met 481 liter kofferruimte is de M3 CS net zo praktisch als een gewone 3-serie. De achterbank is neerklapbaar, maar de opening is niet enorm. De auto is met 4,67 meter lang en 1,88 meter breed (met spiegels) niet lastig te parkeren, maar de lage voorbumper vraagt om voorzichtigheid bij opritten.

Het zicht rondom is redelijk, al is de achterruit klein en de derde remlicht hoog. De achteruitrijcamera is standaard, en dat is maar goed ook, want de C-stijlen zijn dik. De M3 CS is een auto die je dagelijks kunt gebruiken, maar je moet wel bereid zijn om elke drempel schuin te nemen.

De M3 CS heeft het iDrive-systeem van de F30-generatie, met een draaiknop en een scherm van 8,8 inch. Het werkt snel en logisch, maar heeft geen touchscreen – wat in 2017 al achterhaald was. Navigatie, Bluetooth en een Harman Kardon-geluidssysteem zijn standaard, maar Apple CarPlay was in die tijd een optie die je moest betalen.

De rijassistentiesystemen zijn beperkt: adaptieve cruisecontrol was optioneel, maar de CS heeft standaard een head-up display. De belangrijkste technologie zit in het onderstel: de adaptieve dempers en het differentieel met elektronische regeling zijn afgesteld op prestaties, niet op comfort. Het is geen auto die zichzelf parkeert, maar wel een die je helpt sneller te rijden – als je dat durft.

Het officiële verbruik van 8,3 l/100 km is theoretisch, maar in de praktijk zul je al snel boven de 10 liter zitten. De CO2-uitstoot van 194 g/km is hoog en betekent een flinke BPM – maar de CS is al een paar jaar op de markt, dus de afschrijving is al deels ingezet. Toch blijft het een dure auto om te rijden.

De prijs van een M3 CS ligt fors boven die van een gewone M3 Competition, maar de productie was beperkt tot 1.200 exemplaren wereldwijd, waarvan een handvol in Nederland. Dat maakt de CS een verzamelobject, maar ook een auto die je niet zomaar dagelijks wilt gebruiken. Onderdelen zijn duur, en de carbon onderdelen zijn niet goedkoop te vervangen. Wie een CS koopt, moet weten dat hij een auto koopt die onderhoud vraagt.