Maserati Ghibli GranLusso: Italiaanse flair met een prijskaartje

De Ghibli GranLusso is een auto die je niet over het hoofd ziet. Met een lengte van bijna vijf meter en een breedte van 1.946 mm heeft hij een zelfverzekerde presence die typisch Italiaans is. De grote grille, de drietand op de C-stijl en de elegante lijnen maken hem direct herkenbaar als een Maserati, ook al deelt hij het platform met de Quattroporte.

De GranLusso-uitvoering voegt verfijning toe met chroomaccenten en 19-inch wielen, maar het blijft een auto die vooral opvalt door zijn proporties. Het is geen klassiek mooie auto zoals een E-Klasse, maar hij heeft wel karakter. Binnenin wordt je begroet door veel leder, maar de eerste indruk is dat het interieur niet helemaal bij de prijs past.

Met 430 pk en 580 Nm koppel op de achterwielen is de Ghibli een auto die respect afdwingt. De 0-100 sprint duurt 4,9 seconden, wat hem sneller maakt dan 84% van zijn concurrenten. Het gewicht van 1.810 kg is merkbaar, maar de achterwielaandrijving zorgt voor een speels karakter, mits je de elektronische hulpmiddelen uitschakelt.

De besturing is hydraulisch en dat voel je: hij is zwaar maar informatief, en dat is zeldzaam in deze klasse. Het onderstel is stevig afgesteld, maar niet oncomfortabel. Op de snelweg is hij stabiel en de topsnelheid van 286 km/u is indrukwekkend, al heb je daar in Nederland weinig aan. In de stad voelt hij groot en log aan, maar dat is inherent aan dit formaat.

De 3.0-liter V6 is een twin-turbo die in deze uitvoering 430 pk levert. Het is een motor met een karakter dat je niet vaak meer vindt: hij trekt al vanaf laag toerental op, maar schreeuwt ook graag naar de rode lijn. De 8-traps automaat schakelt vlot, maar reageert soms wat traag op kickdown, alsof hij eerst even moet nadenken.

Er is ook een 350 pk-versie, maar die voelt als een compromis. Voor hetzelfde gewicht en dezelfde uitstraling wil je de volle 430 pk, al is het verbruik met 9,6 l/100 km officieel al hoog en in de praktijk vaak hoger. De CO2-uitstoot van 223 g/km is fors en maakt de auto duur in belastingen, iets om rekening mee te houden.

De stoelen zijn comfortabel en bieden voldoende zijdelingse steun, maar ze zijn niet elektrisch verstelbaar in alle richtingen, wat bij dit prijsniveau toch mag verwachten. De vering is aan de stevige kant, maar op lange ritten is de Ghibli verrassend rustig, dankzij de goede geluidsisolatie van de cabine.

Het rijcomfort is echter niet zo verfijnd als bij een Duitse concurrent. De auto is eerder sportief dan luxueus, en dat merk je op slecht wegdek. Het is geen auto die je dagelijks wilt gebruiken voor woon-werkverkeer, maar voor een weekendtrip naar de Ardennen is hij ideaal.

Het interieur van de GranLusso is bekleed met veel leder en alcantara, en het ziet er op het eerste gezicht duur uit. Maar als je beter kijkt, zie je dat sommige knoppen en schakelaars afkomstig zijn van andere FCA-modellen, wat de exclusiviteit iets vermindert. De afwerking is netjes, maar niet uitzonderlijk voor dit segment.

Het infotainmentsysteem is verouderd, met een scherm dat niet zo scherp is als dat van de concurrentie en een bediening die niet altijd logisch is. Er zijn nog fysieke knoppen voor de klimaatregeling, wat goed is, maar het geheel voelt niet zo modern als in een BMW of Mercedes. Het is vooral een interieur dat je leert waarderen om zijn sfeer, niet om zijn technologie.

Met een kofferbak van 501 liter is de Ghibli verrassend praktisch voor een sportieve sedan. Hij is groter dan de meeste concurrenten, al is de opening niet heel breed. De achterbank biedt voldoende ruimte voor twee volwassenen, maar een derde zit er bekneld bij.

Het instappen is dankzij de lage zit en de grote portieren prima, maar achterin is de hoofdruimte beperkt door het aflopende dak. Het zicht naar achteren is matig door de dikke C-stijlen, maar parkeersensoren en een achteruitrijcamera helpen. Het is geen auto die je dagelijks in de stad wilt parkeren, maar voor een grote sedan valt het allemaal wel mee.

De Ghibli GranLusso is uitgerust met een 8,4-inch touchscreen dat werkt met het Uconnect-systeem. Het is niet het slechtste systeem, maar het is traag en de grafische weergave is gedateerd. Er is ondersteuning voor Apple CarPlay en Android Auto, maar de implementatie is niet soepel.

Op het gebied van rijassistentie is de Ghibli niet bij de tijd. Er is adaptieve cruisecontrol en een rijstrookassistent, maar die werken niet zo verfijnd als bij de Duitse concurrentie. Het is een auto die je zelf wilt besturen, en dat is misschien maar goed ook, want de elektronica is niet het sterkste punt.

Het officiële verbruik van 9,6 l/100 km is al hoog, maar in de praktijk zul je eerder richting de 12 tot 14 liter gaan, zeker als je het vermogen gebruikt. Met een CO2-uitstoot van 223 g/km betaal je in Nederland flink wat wegenbelasting en in België een hoge verkeersbelasting. Dit is geen auto voor de zuinige rijder.

De prijs van de Ghibli is inmiddels flink gedaald op de tweedehandsmarkt, maar de onderhoudskosten blijven hoog. Een beurt bij een Maserati-dealer is duur, en onderdelen zijn prijzig. Ook het bandenverbruik is fors door het gewicht en het vermogen. Wie een Ghibli overweegt, moet dus niet alleen naar de aanschafprijs kijken, maar ook naar de totale kosten.