NIO EP9: de Chinese hypercar die de boeken in gaat als baanbeest

De NIO EP9 is een auto die je niet snel vergeet. Met een lengte van 4,887 meter en een breedte van 2,23 meter ligt hij plat op de weg, slechts 1,151 meter hoog. Het is een pure raceauto met een carrosserie die volledig in dienst staat van de aerodynamica. De enorme diffuser, de actieve spoiler en de zichtbare carbon onderdelen schreeuwen om aandacht. Dit is geen auto die je stiekem in je garage zet.

Het interieur is verrassend kaal, maar dat past bij het concept. Overal carbon, een stuur dat meer weg heeft van een gamecontroller en een minimaal dashboard. Het voelt alsof je in een Le Mans-prototype zit, niet in een straatauto. Geen luxe, geen overbodige snufjes, alleen het essentiële. Dat maakt de eerste indruk vooral functioneel, maar wel indrukwekkend.

Op basis van de cijfers en de opzet van de EP9 is het rijgedrag vermoedelijk extreem gefocust op circuitgebruik. Met een gewicht van 1.735 kg en vier elektromotoren die elk wiel onafhankelijk aansturen, belooft de besturing een precisie die je normaal alleen in racewagens vindt. De actieve luchtvering en het lage zwaartepunt door de batterij in de vloer moeten zorgen voor enorme grip in bochten.

De remmen zijn carbon-ceramisch en de regeneratie is instelbaar, wat vermoedelijk een groot verschil maakt in hoe de auto aanvoelt. Op de openbare weg zal de EP9 echter oncomfortabel zijn, met een harde vering en een enorm vermogen dat je nooit kunt benutten. Op een circuit, waar de auto voor is ontworpen, zal hij ongetwijfeld sensationeel zijn, maar dat is een heel specifieke context.

De NIO EP9 heeft één aandrijflijn: vier elektromotoren die samen 1.360 pk leveren. Dat is meer dan de Koenigsegg One:1 (eveneens 1.360 pk) en iets minder dan de Bugatti Divo en La Voiture Noire (beide 1.500 pk). Toch is de acceleratie met 2,7 seconden naar 100 km/u fenomenaal, beter dan vrijwel elke vergelijkbare auto uit die periode. De elektrische aandrijving zorgt voor directe respons en een koppel dat je als een moker in je rug voelt.

De versnellingsbak is een automatische transmissie, maar details over het aantal versnellingen ontbreken. Wat wel duidelijk is, is dat de EP9 is gebouwd om records te breken. Hij heeft op de Nürburgring een rondetijd neergezet die destijds de snelste was voor productieauto's. Vooral de acceleratie vanuit stilstand is indrukwekkend, maar ook de topsnelheid zal hoog zijn, al is die niet gespecificeerd. De elektrische aandrijving betekent ook dat je geen geluid hebt, wat een gemis is voor liefhebbers van brute V12's, maar wel een unieke ervaring biedt.

Comfort is niet het doel van de EP9. Met een hoogte van 1,151 meter en een stugge vering die is afgesteld voor circuitgebruik, zal elke oneffenheid in het wegdek voelbaar zijn. De stoelen zijn kuipstoelen met weinig padding, ontworpen om je op hun plaats te houden tijdens hoge G-krachten, niet voor lange ritten. Op een normaal wegdek zal de EP9 vermoedelijk oncomfortabel zijn.

Geluidsisolatie is er waarschijnlijk niet, hoewel het ontbreken van een verbrandingsmotor alvast een hoop herrie scheelt. Maar bandengeruis en windgeruis zullen duidelijk aanwezig zijn. Dit is een auto voor korte, intense sessies op een circuit, niet voor een roadtrip naar Zuid-Frankrijk. Wie comfort zoekt, moet elders zijn.

Het interieur van de EP9 is een schoolvoorbeeld van functioneel minimalisme. Geen leren bekleding, geen sfeerverlichting, geen infotainment met gebarenbediening. In plaats daarvan: carbon, alcantara en een stuurwiel dat boordevol knoppen zit, net als in een raceauto. Het dashboard is rechttoe rechtaan en alle informatie is gericht op de bestuurder.

De afwerking is vermoedelijk goed, maar het geheel oogt niet luxueus. Het is een instrument, geen lounge. De zichtbaarheid naar buiten is beperkt door de lage daklijn en de dikke zijpanelen, maar dat hoort bij een auto die is gebouwd voor snelheid. Het interieur is vooral indrukwekkend vanwege zijn puurheid, niet vanwege comfort of technologie.

De NIO EP9 is niet praktisch. Er is geen kofferbak in de traditionele zin, alleen een ruimte voor de batterij en de motoren. De achterbank ontbreekt uiteraard, en instappen is een acrobatische oefening vanwege de lage instap en de brede dorpels. De zichtbaarheid is beperkt, wat parkeren een uitdaging maakt, maar met een auto als deze parkeer je waarschijnlijk toch alleen op een circuit of in een museum.

De actieve aerodynamica, waaronder een grote spoiler die als luchtrem fungeert, is indrukwekkend maar voegt complexiteit toe. Op de openbare weg is de EP9 eigenlijk niet bruikbaar vanwege de lage bodemvrijheid en de stugge vering. Het is een extreem product dat alleen zin heeft in een zeer specifieke omgeving.

De EP9 zit boordevol technologie, maar die is gericht op prestaties, niet op gemak. Het stuursysteem is drive-by-wire en er is een telemetriesysteem dat data verzamelt voor het optimaliseren van rondetijden. Het infotainment is minimaal, met een klein scherm dat alleen essentiële informatie toont. Er is geen navigatie of smartphone-integratie, wat logisch is voor een auto die alleen op het circuit rijdt.

De vier motoren zijn elk gekoppeld aan een eigen wiel, wat een geavanceerde vorm van torque vectoring mogelijk maakt. Dit systeem verdeelt het vermogen per wiel om de grip te optimaliseren, iets wat je duidelijk zult merken in bochten. Ook is de EP9 uitgerust met een verwisselbaar batterijpakket, een technologie die NIO ook in zijn straatauto's gebruikt. Het is een indrukwekkend staaltje techniek, maar wel een dat alleen tot zijn recht komt op het circuit.

Het officiële verbruik is niet gespecificeerd, maar met 1.360 pk en een accupakket dat waarschijnlijk rond de 100 kWh ligt, zal het rijbereik beperkt zijn. Op een circuit zal de accu in enkele ronden leeg zijn, en het opladen duurt uren. Dat is geen auto voor dagelijks gebruik, maar een speeltje voor degenen die zich het kunnen veroorloven om hem te laten transporteren naar circuits.

De prijs is niet bekendgemaakt, maar gezien de concurrentie (Koenigsegg One:1 kostte rond de 2 miljoen euro) zal de EP9 in dezelfde orde van grootte zitten. Onderhoud is waarschijnlijk extreem duur, met carbon remmen en gespecialiseerde technici. De betrouwbaarheid is onbekend, maar met zo'n complex aandrijfsysteem en een beperkte productie zijn er waarschijnlijk kinderziektes. Dit is een auto voor verzamelaars die hem af en toe op een circuit willen laten zien, niet voor wie elke dag wil rijden.