Opel Ampera: elektrisch pionieren met een benzineback-up, maar die prijs

De Ampera is geen beauty. Het is een gestroomlijnde, maar wat onbestemde vijfdeurs hatchback die vooral opvalt door zijn gesloten grille en aerodynamische wielen. Het ontwerp schreeuwt 'toekomst', maar dan wel de toekomst van 2011. Het interieur is een stuk interessanter: het dashboard is een waar spektakel van zwevende lagen en witte accenten, alsof een conceptcar per ongeluk in productie is gegaan. Het is gedurfd en eigenzinnig, maar de materialen voelen niet premium aan voor dit prijsniveau.

Met 1.715 kg aan leeggewicht is de Ampera geen lichtgewicht, en dat voel je. De besturing is licht en tamelijk gevoelloos, vooral gericht op comfort. Het onderstel is afgestemd op een rustige rijstijl; bochten zijn niet zijn ding. Het gewicht is wel laag geplaatst door de batterij, dus hij voelt redelijk stabiel. Op de snelweg is het een rustige cruiser, maar het gebrek aan koppel (126 Nm) betekent dat je vaak het gaspedaal dieper moet induwen om op snelheid te komen, wat het elektrische rijbereik niet ten goede komt.

De aandrijflijn is het hart van de Ampera. De 151 pk sterke elektromotor drijft de wielen aan, terwijl een 1.4-liter benzinemotor als generator fungeert wanneer de batterij leeg is. Een echte versnellingsbak is er niet; de CVT is een vast overbrengingsmechanisme. De acceleratie van 0-100 km/u in 10,0 seconden is allesbehalve indrukwekkend en de topsnelheid van 161 km/u is bescheiden. Maar dat is niet het punt. Het punt is dat je in de praktijk elektrisch rijdt en de benzinegenerator er alleen is voor de lange afstand. Het is een geniaal concept, maar met 151 pk en een hoog gewicht is het geen snelheidsmonster.

Voorin zitten de stoelen prima, met voldoende verstelopties. De vering is aan de zachte kant en slokt hobbels redelijk op, maar grove oneffenheden zorgen voor een wiebelige beweging. De geluidsisolatie is wisselend: elektrisch rijden is fluisterstil, maar zodra de benzinemotor als generator aanslaat, vooral onder belasting, is die hoorbaar aanwezig. Het is een lichte, ietwat rauwe viercilinder die niet past bij de serene elektrische ervaring. Voor lange ritten is het geen straf, maar de Citroën DS5 uit het concurrentenveld is op dit vlak waarschijnlijk comfortabeler.

Het interieur van de Ampera is een mengelmoes van futuristische vormen en goedkope harde kunststoffen. Het zwevende middendashboard is origineel en de witte accenten geven het een frisse look. De bediening is echter wennen: veel knoppen zijn klein en onlogisch geplaatst. Het digitale instrumentarium is druk en toont vooral veel kleuren en graphics die afleiden. De materialen voelen niet aan alsof ze € 47.400 waard zijn; dat is een groot minpunt voor een auto die in 2011 in het luxere segment moest concurreren.

Hier wreekt de compromis zich. De kofferbak van 309 liter is klein voor een auto van dit formaat, en het leeggewicht van 1.715 kg is fors. De achterbank is krap: door het batterijpakket onder de vloer zit je hoog en heb je weinig hoofdruimte. Het instappen achterin is lastig. De auto is voor dagelijks gebruik met één of twee personen prima, maar als gezinsauto schiet hij tekort. De zichtbaarheid rondom is redelijk, maar de dikke C-stijlen beperken het zicht bij het parkeren, wat met een auto zonder moderne parkeersensoren een uitdaging kan zijn.

Voor 2011 was de Ampera een technologisch wonder. Het battery management systeem en de interactie tussen de elektromotor en de range extender zijn indrukwekkend. Het infotainmentsysteem is echter gedateerd: trage respons, kleine knoppen en een onlogische menu-structuur. De opvallende 'kubus' in het midden van het dashboard die de energiestroom weergeeft is een leuke gimmick, maar na een week kijk je er niet meer naar om. Moderne connectiviteit zoals Apple CarPlay of Android Auto ontbreekt uiteraard volledig.

Het officiële verbruik van 1,2 l/100 km en de CO2-uitstoot van 27 g/km zijn fenomenaal, beter dan 100% van de concurrenten uit die periode. Dit is echter alleen haalbaar als je dagelijks oplaadt en binnen het elektrische bereik blijft. Zodra de benzinemotor bijspringt op een lange rit, stijgt het verbruik naar dat van een gewone middenklasser. De vanafprijs van € 47.400 was in 2011 een enorm bedrag, vele malen hoger dan de concurrentie. Gebruikte exemplaren zijn inmiddels fors goedkoper, maar de accucapaciteit en de algehele staat zijn dan een risicofactor. Een nieuwe batterij kan een groot deel van de restwaarde kosten.