Beetle Cabriolet: nostalgie met een turbo, maar de koffer past net een handtas

De Beetle Cabriolet is een geval van liefde op het tweede gezicht. Waar de New Beetle uit 1998 nog een tekenfilmfiguur was met een vaasje in het dashboard, is deze tweede generatie een stuk volwassener. De proporties kloppen beter: hij staat breder op zijn wielen, de daklijn loopt strakker af en de achterkant oogt minder bol. Hij is nog steeds onmiskenbaar een Beetle, maar dan een die je niet direct associeert met een scheetgrap.

Toch blijft het een opvallende verschijning, zeker in een felle kleur met het stoffen dak dicht. De lange motorkap en de hoge gordellijn geven hem een eigen karakter dat je bij een reguliere Golf of Polo niet vindt. Het is een auto die bekijks trekt, al is dat niet per se wat je zoekt als je anoniem wilt reizen. De 17-inch wielen vullen de wielkasten netjes, maar de grote overhangen verraden dat dit nog steeds een auto met een lange historie is.

Op basis van de cijfers — 1.530 kg leeggewicht en 200 pk — is de 2.0 TSI geen lichtgewicht. Met een gewichtsverdeling die bij een voorwielaandrijver logischerwijs naar voren helt, kun je verwachten dat de neus bij hard optrekken de neiging heeft om rechtuit te willen. De 281 Nm aan koppel komt pas laat en hard binnen, dus je moet de DSG-versnellingsbak in de juiste versnelling hebben om vlot vooruit te komen. In de stad voelt hij vermoedelijk log en zwaar, maar op de snelweg komt hij tot rust.

Het onderstel is afkomstig van de Golf 6, wat een geruststellende gedachte is. De vering is stevig maar niet oncomfortabel, en de besturing heeft het vertrouwde, ietwat kunstmatige Volkswagen-gevoel. Het ontbreken van een stalen dak maakt de carrosserie minder stijf; op slecht asfalt zul je ongetwijfeld wat trillingen door de voorruit voelen. Het is geen sportwagen en dat wil het ook niet zijn. Het is een cruiser die het beste tot zijn recht komt bij een rustig tempo, met de kap open en de zon op je gezicht.

De 2.0 TSI in deze 'als-getest' uitvoering is een bekend blok uit het Volkswagen-schap. Met 200 pk en 281 Nm zit hij in het midden van het aanbod, maar de cijfers vertellen een genuanceerd verhaal. De 0-100 km/u sprint duurt 7,6 seconden en de topsnelheid ligt op 220 km/u. Dat is niet langzaam, maar in deze benchmarkgroep doet hij het slechter dan 69% van de concurrentie op acceleratiegebied. Hij is dus niet traag, maar hij voelt ook niet als een hot hatch.

Het motorengamma is met 17 versies enorm, maar de keuze is minder rooskleurig dan het lijkt. De 1.2 TSI met 105 pk is voor deze auto vermoedelijk een zorgenkindje: met een gewicht van ruim 1,3 ton moet dat blok hard werken. De diesels zijn zuinig, maar een diesel in een lifestyle-cabriolet is een vreemde combinatie. De 1.8 Turbo en 2.0 TSI zijn de enige motoren die dit koetswerk recht doen. De 2.5-liter vijfcilinder is een curiositeit die je vooral in de VS zag, met een karakteristiek geluid maar een dorstig karakter.

Comfort is een relatief begrip in een cabriolet. De voorstoelen zijn typisch Volkswagen: stevig, goed gevormd en voorzien van voldoende verstelmogelijkheden. Ze bieden goede steun, al is de zitting aan de korte kant voor lange rijders. De achterbank is zoals verwacht een noodoplossing; twee personen passen erin, maar alleen als ze geen benen hebben. De beenruimte is krap en de hoofdruimte is nihil als het dak dicht is.

Met het dak open is het windgeruis bij snelwegvaart aanwezig, maar dat is inherent aan het concept. Het stoffen dak is goed geïsoleerd en biedt met het dak dicht een redelijke geluidsdemping, al blijft het natuurlijk stiller in een auto met een vast dak. De verwarmde voorstoelen zijn een welkome optie voor frisse avonden. De vering dempt hobbels redelijk, maar op slecht wegdek voel je de beperkte carrosseriestijfheid. Het is een auto voor ontspannen rijden, niet voor een sprint over de Duitse Autobahn met het dak open.

Het interieur van de Beetle Cabriolet is een mengelmoes van vertrouwde Volkswagen-onderdelen en retro-details. Het dashboard is overgenomen van de Golf 6, wat betekent dat de materialen degelijk zijn maar niet bijzonder. De harde kunststoffen op het onderste deel van het dashboard zijn voelbaar aanwezig, maar de afwerking is netjes. Het retro-element zit in de details: het handschoenenkastje heeft een hendel die doet denken aan de originele Kever en er is een opbergvakje boven het dashboard, compleet met een klein vakje voor een smartphone of zonnebril.

De ergonomie is typisch Volkswagen: alles zit waar je het verwacht, de knoppen zijn logisch en de bediening is intuïtief. De middenconsole is overzichtelijk en de klimaatregeling is eenvoudig te bedienen. Het grootste minpunt is het ontbreken van fysieke knoppen voor het infotainment; het aanraakscherm is niet het meest responsieve systeem dat Volkswagen ooit heeft gemaakt. Het interieur is niet bijzonder, maar het is wel functioneel en overzichtelijk. Het is geen plek waar je je voor schaamt, maar ook geen plek waar je voor gaat zitten om het design te bewonderen.

Hier wreekt de lifestyle-keuze zich genadeloos. De kofferbak van de Beetle Cabriolet biedt slechts 224 liter ruimte, wat in de benchmark beter is dan slechts 6% van de concurrentie. Dat is een van de slechtste scores die we in deze klasse hebben gezien. Een paar weekendtassen passen erin, maar vergeet de boodschappen voor een week of een golfclub. Het dak moet ook ergens opgevouwen worden als het open is, en dat gaat ten koste van de toch al beperkte ruimte.

De instap achterin is een acrobatische oefening die je alleen doet als je vrienden wilt imponeren met je lenigheid. De voorstoelen klappen naar voren, maar de opening is klein en de achterbank is laag. Het zicht naar achteren is beperkt, vooral met het dak dicht en de kleine achterruit. Parkeren is daardoor een kwestie van vertrouwen op de parksensoren, want een achteruitrijcamera was in deze periode geen standaarduitrusting. Het is een auto die je neemt voor de stijl, niet voor de functionaliteit.

Op technologisch gebied is de Beetle Cabriolet een kind van zijn tijd, en dat is niet per se een compliment. Het infotainmentsysteem is gebaseerd op de systemen van Volkswagen uit die periode, wat betekent dat het traag is en niet de meest intuïtieve interface heeft. De navigatie werkt naar behoren, maar de kaartweergave is gedateerd. De smartphone-integratie is beperkt; Apple CarPlay en Android Auto waren in dit tijdperk nog geen gemeengoed.

De rijassistentiesystemen zijn beperkt tot de basis: cruise control en vermoedelijk een noodremfunctie, maar adaptieve cruise control en rijstrookassistentie zijn niet aanwezig. Het is geen auto die je koopt voor de technologie, maar voor het gevoel. Het dakbediening is overigens wel eenvoudig: een knop op de middenconsole en het dak opent of sluit in enkele seconden, zelfs tot een snelheid van ongeveer 30 km/u. Dat is een praktisch detail dat het dagelijks gebruik veraangenaamt.

De 2.0 TSI is geen zuinige auto, en dat blijkt uit de cijfers. Het officiële verbruik van 7,8 l/100 km is in de praktijk vermoedelijk hoger, zeker als je het dak opent en het gaspedaal vaker indrukt. Met een CO2-uitstoot van 180 g/km zit je in het duurste belastingsegment. In de benchmark scoort hij beter dan 45% op verbruik, maar dat is een schrale troost als je de pomp ziet tikken. De diesels zijn zuiniger, maar passen niet bij het karakter van deze auto.

De prijs van de Beetle Cabriolet ligt aanzienlijk hoger dan die van een vergelijkbare Golf Cabriolet uit dezelfde periode, puur vanwege het retro-design. Dat is een premie die je betaalt voor het plaatje, niet voor de techniek. Het onderhoud is typisch Volkswagen: redelijk betaalbaar als je naar een onafhankelijke garage gaat, maar de onderdelen zijn niet goedkoop. De afschrijving is een onzekere factor, want de vraag naar dit soort lifestyle-auto's is moeilijk te voorspellen. Het is een auto die je koopt met je hart, en je portemonnee betaalt de rekening.