BMW i8: een spectaculaire hybride die vooral imponeert, maar ook compromissen vraagt

De BMW i8 is een auto die je niet snel vergeet. Met zijn lage, brede proporties (1943 mm breed, 1293 mm hoog) en die kenmerkende vleugeldeuren oogt hij als een conceptcar die per ongeluk in productie is gegaan. De lijnenspel is druk maar doelbewust, en elk detail lijkt een aerodynamische functie te hebben. Dit is geen auto die je subtiel wilt parkeren; hij schreeuwt om aandacht.

Op basis van de cijfers – 1.560 kg leeggewicht, vierwielaandrijving en een gecombineerd systeemkoppel van 569 Nm – mag je een razendsnelle en stabiele wegligging verwachten. De i8 accelereert in 4,4 seconden naar 100 km/u, wat indrukwekkend is, maar het gevoel is anders dan bij een pure sportwagen. De besturing is nauwkeurig maar licht, en de auto blijft vooral neutraal en veilig, zonder het speelse overstuur dat puristen zoeken. Op de snelweg is de i8 een comfortabele cruiser, maar in de stad merk je de beperkte zichtbaarheid en de hoge dorpels.

De i8 combineert een 1,5-liter driecilinder turbobenzine (231 pk) met een elektromotor op de vooras, goed voor een systeemvermogen van 362 pk. De aandrijving is naadloos: de benzinemotor drijft de achterwielen aan, de elektromotor de voorwielen, en samen leveren ze een acceleratie die beter is dan 94% van de concurrentie. De 6-traps automaat schakelt vlot, maar de driecilinder klinkt bij hoge toeren minder karaktervol dan je van een sportwagen zou hopen. Het officiële verbruik van 2,1 l/100 km is alleen haalbaar als je veel elektrisch rijdt; in de praktijk ligt dat hoger, maar nog steeds laag voor dit prestatieniveau.

De i8 is verrassend comfortabel voor een auto die eruitziet als een raket. De vering is aan de stevige kant maar dempt oneffenheden redelijk goed, en de stoelen bieden goede zijdelingse steun zonder te hard te zijn. Wel is de instap laag en moet je over een brede drempel stappen, wat bij dagelijks gebruik al snel gaat irriteren. Geluidsisolatie is matig: banden- en windgeruis dringen duidelijk door, vooral op snelwegen, wat het comfortniveau niet ten goede komt.

Het interieur van de i8 oogt modern en hoogwaardig, met veel leder en carbonaccenten, maar het is duidelijk een product van zijn tijd (2014). Het dashboard is overzichtelijk en de bediening is typisch BMW: logisch, maar met veel knoppen. De materialen zijn goed, maar niet exceptioneel voor deze prijsklasse; sommige harde plastics zouden in een auto van dit kaliber niet misstaan. Het digitale instrumentarium is helder, maar de graphics zijn inmiddels gedateerd.

Hier wreekt de i8 zich genadeloos. Met een kofferruimte van 153 liter – slechter dan 97% van vergelijkbare auto's – past er amper een weekendtas in. De achterbank is een formaliteit: twee noodstoelen die alleen geschikt zijn voor kinderen of zeer flexibele volwassenen. Het zicht naar achteren is beperkt door de kleine ruit en de dikke C-stijlen, en parkeren vereist vertrouwen in de sensoren. Als dagelijkse auto is de i8 alleen te overwegen als je geen bagage of passagiers hoeft te vervoeren.

De i8 was in 2014 een technologisch pronkstuk met zijn carbon monocoque en plug-in hybride systeem. Het infotainment werkt vlot en is intuïtief, met iDrive zoals we dat kennen, maar mist moderne snufjes als Android Auto en draadloos opladen – die kwamen pas later. Rijassistentie is beperkt tot cruise control en waarschuwingssystemen; adaptieve cruise was niet eens leverbaar. De techniek is dus vooral gericht op aandrijving en gewichtsbesparing, niet op gemak.

Het officiële verbruik van 2,1 l/100 km en CO2-uitstoot van 49 g/km zijn fenomenaal voor een auto met deze prestaties – beter dan 100% van de concurrentie. Maar wie geen thuislaadpaal heeft, zal vooral op benzine rijden en dan ligt het verbruik rond de 7-8 l/100 km. De aanschafprijs was bij introductie hoog, en hoewel de i8 inmiddels flink is afgeschreven, blijven onderhoudskosten en bandenprijzen sportwagen-niveau. De accu is na verloop van tijd minder efficiënt, en vervanging is kostbaar.